L’autoritat de competència fa pública avui les conclusions de la gran enquesta sectorial Realitzat durant un any en l’operació competitiva del mercat de transport interregional en autobús.

Com a part de la investigació d’aquesta opinió, l’autoritat ha consultat molts actors de mercat, autoritats de transport, així com representants dels usuaris. En particular, va liderar una consulta pública (del 13 de novembre al 24 de desembre de 2013), que va enriquir les seves primeres pistes de recomanacions (vegeu la nota de premsa del 13 de novembre de 2013).

L’entrenador: un eficient i Mode de transport eficient, el desenvolupament del qual es fa obstaculitzat per les restriccions reguladores actuals

Moltes condicions es compleixen per a serveis de transport de bus de llarga distància Desenvolupar a França: qualitat de la xarxa de carreteres franceses, existència d’una demanda potencial i interessos de Empreses de transport per a aquest mercat (Eurolines, IDBUS, STAGECOACH, REUNITE, etc.).

Un mode de transport complementari del tren, per a un millor viatge a tot el territori

El desenvolupament de la El subministrament de transport de l’entrenador es pot fer a l’avantatge dels consumidors i contribuir a la creixent de la demanda general de transport a França. En primer lloc, pot permetre’s moure’s més, gràcies a una xarxa més gran que la xarxa ferroviària, que ofereix insercions de noves ciutats. A més, amplia la sol·licitud de transport mitjançant l’obertura d’accés a viatges als consumidors que no es poden permetre (estudiants, persones majors, persones de baixos ingressos, etc.). Finalment, permet als altres consumidors viatjar a bon preu i, per tant, operar una transferència de potència de compra.
El desenvolupament del transport de l’entrenador podria permetre’s que es desplacés al territori, en condicions de recepció i comoditat moderna, diversificant el subministrament de transport i l’enduriment la malla de la xarxa de transport col·lectiva terrestre. L’autobús i el tren són, en aquest sentit, i en general, més complementaris que els competidors. El desenvolupament de l’entrenador també ha de permetre la creació d’ocupació, sense efectes ambientals adversos. (Vegeu el full 2: els avantatges del transport interregional per entrenador).

restriccions comercials, pràctiques i legals desproporcionades, folrades amb accés difícil a les estacions de carretera

Tot i que té molts beneficis, interregionals El transport en autobús encara ocupa una part molt petita del transport de passatgers a França (prop de 110.000 viatgers el 2013 o el 0,0005% del nombre total de viatges de llarga distància), principalment a causa de les limitacions reguladores que passen per l’eficiència. Com a comparació, en països on el mercat de transport d’autobusos està obert més àmpliament, com ara Gran Bretanya o Suècia, aquest mode representa un 4% i un 5%, respectivament, de viatges de llarga distància. (Vegeu el full 3: el marc regulador actual: Cabotatge i registre N ° 4 – Comparacions europees)

, el règim “Cabotatge” de la línia internacional, que és l’única oberta a França – creada a partir d’importants comercials, Restriccions pràctiques i legals per a operadors al mercat. A més, l’objectiu perseguit durant l’examen d’una possible “violació de l’equilibri econòmic d’un acord de línia” no està definit, ni els criteris seleccionats. A la pràctica, les regions s’han oposat massivament, sense proporcionar una anàlisi detallada, obrir línies de carreteres, que el servei d’autoritzador (el Ministeri de Transport) no volia qüestionar-ho. Finalment, l’accés a les estacions de carretera es fa difícil amb situacions molt diferents i regles untrades en funció de les estacions.
Aquestes troballes establertes per l’autoritat de la competència, que han estat confirmades per les contribucions rebudes en el context de la consulta pública, la porten a reafirmar l’interès d’una obertura més àmplia del mercat de transport regular interregional per entrenador.

L’Autoritat de la competència fa recomanacions per obrir els serveis d’entrenador i renovar la normativa

L’Autoritat de la competència recomana que es posa en marxa un marc regulador més obert, més transparent i més senzill. Per tant, les recomanacions de l’autoritat estan orientades a les mesures per redissenyar aquest marc regulador (vegeu el full 1 – Resum de les recomanacions de l’autoritat).

1) Simplificar i escurçar el procediment d’accés al mercat
Els temps d’autorització i el canvi de transparència del sistema actual són un fre significatiu en el desenvolupament eficient del mercat de transport d’autobusos. Si el possible control de les ofertes convencionals preexistents (serveis terratius TER o TET en particular) no és il·legítim, en la mesura que pugui respondre a les polítiques públiques, com ara el finançament d’enllaços no rendibles o la garantia que seguiran sent assegurats: s’han de revisar les seves modalitats.
A. Abandonant les limitacions de cabotatge en línies internacionals
L’Autoritat recomana l’abandonament de les restriccions de cabotatge en línies internacionals i proporcionar un marc nacional que reconcilia el desenvolupament de transport de autobusos privats de llarga distància i ofertes de conservació que compleixen les necessitats del servei públic.
B. Establir un pla d’autorització eficaç per als enllaços durant 200 km L’Autoritat recomana un pla d’autorització actualitzat per a enllaços a més de 200 quilòmetres. De fet, en viatges de més de 200 km, la manca de competència entre els modes de carretera i ferrocarril no justifica una prova de violació de l’equilibri econòmic dels serveis acordats de ser realitzat sistemàticament. C. Aclarir la prova de proves de balanç econòmic per als enllaços de menys de 200 km d’enllaços a 200 km La prova de balanç econòmic continua sent rellevant. Les autoritats organitzador interessades tindrien un període de dos mesos després de la declaració d’un nou servei d’entrenador per emetre un avís d’oposició motivat. La recepció d’aquest avís començaria llavors un segon període de dos mesos, necessari per a l’examen del risc invocat per infringir l’equilibri econòmic dels serveis acordats preexistents. (Vegeu § 368 a 380 de l’avís)
A més, l’Autoritat recomana operar llavors una prova clarificada, en tres etapes:
1 °) Comproveu la preexistència d’una oferta convencional;> 2 °) Demostrar possible competència entre el servei d’entrenador i el contracte de servei,
3 °) destacant una infracció de la viabilitat de la línia (informes de clients i assoliment financer).

Reforçar les obligacions de subministrament de dades al transport Autoritats (departaments, regions, estat)

Per poder provar aquests atacs a l’equilibri econòmic, les autoritats organitzadores han de ser transports que tinguin totes les dades rellevants que permeti el càlcul (assistència, receptes i càrregues). No obstant això, l’enquesta va mostrar deficiències significatives per accedir a aquestes dades, incloses les ofertes ferroviàries com el TER explotat pel SNCF. Per tant, l’autoritat recomana que els requisits de dades de transport a les autoritats organitzadores (departaments, regions, estat) dels operadors van acordar ser reforçat.
Aquestes recomanacions, tendeixen a simplificar, alleugerir i escurçar el procediment d’accés a l’accés. Market, Pot dinamitzar l’oferta de transport als viatgers, promoure la inversió dels negocis, informar les autoritats organitzadores en les seves necessitats de transport i protegir les ofertes de les necessitats de servei públic.

Obriu els enllaços subregionals sota control de les regions

A més, també és desitjable una obertura de serveis en enllaços subregionals. Les regions haurien de ser confiades amb el paper de servei d’autorització d’aquests enllaços.

2) Aclarir les modalitats d’accés a les estacions de carretera i recuperar el seu marc regulador
L’autorité de la concurrència també recomana una acció sobre els viatgers Estacions de trànsit. El marc regulador, que resulta en particular d’una comanda que data de 1945, i la diversitat dels modes d’intervenció de les diferents autoritats locals condueixen a una oferta d’estacions de carretera limitades i heterogènies. En molts casos, els negocis lluiten per identificar interlocutors rellevants. A més, les modalitats tècniques i financeres d’accés a aquestes infraestructures són extremadament variables.
garanteix un tractament just i no discriminatori dels autocaristes
a curt termini, un cens de grans estacions de trànsit i una col·lecció i col·lecció i La centralització de les coordenades de les entitats responsables és desitjable. S’hauran de posar en marxa garanties de tractament equitatiu i no discriminatòries d’autòlegs.Termini més llarg, es recomana un redisseny del marc regulador de les estacions de carretera, que tendeix a aclarir les responsabilitats de les comunitats, per redefinir els diferents tipus d’equips i associar regles tècniques i de tarifes tècniques i transparents..

3) Establir una autoritat administrativa independent encarregada de la regulació sectorial multimodal integrat (transport ferroviari i de transport)
Aquesta autoritat independent, les competències de les quals serien més àmplies que les confiades a l’autoritat reguladora ferroviària (ARAF) , que podria ser la base del futur regulador, inclouria el millor capaç d’apreciar el grau de competència intermodal entre el ferrocarril i la carretera, per conciliar les ofertes privades i les ofertes de serveis públics, proporcionant garanties d’imparcialitat millorades. Participa en la col·lecció i centralització de les dades de transport, crucial per als responsables de decisions públiques.

Implica l’autoritat reguladora multimodal a la pregunta de les estacions de carretera

L’autoritat reguladora multimodal també hauria de fer-ho Participar en la qüestió de les estacions de carretera: mitjançant un poder de liquidació de disputes entre els gestors d’estacions i transportistes d’una banda, i per potències d’assessorament i regulació que tendeixen a aclarir i unificar les regles tècniques i tarifàries aplicables als autocaristes, d’altra banda

Leave a comment

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *