Motors successius del xjmodificador

Els 6 cilindres “xk”

La sèrie 1, 2 i 3 rep el motor de la sèrie XK, a Versió 2.8, 3.4 o 4.2. Aquest és el 4.2 que serà el més generalitzat. S’inaugura un nou apòsit, la “memòria cau d’arbre” ja no es polida d’alumini, sinó en aliatge de fosa estriada. Una de les seves peculiaritats són les càmeres de combustió descarregades, un petit disseny aberrant sobre paper, però sense conseqüència per al seu ús.

El 4,2 litre és una evolució de 3,8 per l’augment de forat; Apareix en el tipus E i el MK X el 1964 i continuarà la seva carrera professional al XJ6 fins a 1986. La curiositat d’aquest motor es troba en la conservació dels cilindres de 3,8. Aquest motor ofereix entre 245 i 265 CH fins a 5.500 rpm.

La versatilitat i la longevitat d’aquest motor són increïbles, ja que va aparèixer el 1948 al Jaguar XK120, va continuar fins a 1986 a la Sèrie XJ 6 3. També és capaç de guanyar les 24 hores de Le Mans diverses vegades a la dècada de 1950 que impulsen ràpidament les sedanes sumptuoses.

Els 12 cilindres

Aquest motor es va molestar a la sèrie de tipus E 3. Aquest és un V12 a 60 °, el bloc de motor és aliatge lleuger amb camises humides. La seva capacitat de motor és de 5.343 cm3. El seu poder evoluciona des de 253 HP DIN a 300 CH DIN en la versió per injecció el 1981 (amb cilindres de Fireball-May). El parell varia de 404 N M DIN a 3.500 rpm a 441 n M DIN segons les versions. En la seva última versió, la seva capacitat de motor serà de 5.993 cm3.

El Sis-Cylinder AJ6 llavors AJ16

Amb el XJ40 de 1986, apareix l’AJ6, un motor completament nou, el bloc d’alumini, però sempre un 6 cilindres , amb doble arbre de lleves al cap i 4 vàlvules per cilindre, originalment un 3,6 L que passa el 1991 a 4,0 l (3,2 l és una derivada de raça curta de 4 litres) .AJ6, totalment gestionada per electrònica, resultarà robusta i relativament escassa cobdiciós. Es mantindrà en el X300 sota el nom de AJ16, però, però, una ignició modificada: ignició sense dispensador, amb una bobina a cada espelma, i per descomptat, un ECU modificat. 2,9 l, motorització de nivell d’entrada per a països on es penalitza la fiscalització, es produirà fins a l’arribada de 3,2 l. Només té un sol lloguer de lleves, i 2 vàlvules per cilindre.

El V8, assignat incorrectament a Ford

Va ser el 1998 amb el X308 que Jaguar abandona els 6 cilindres en línia. El nou XJ té un petit V8, més compacte que el 6-cilindres en línia. És, de fet, Jaguar ha passat sota el control de Ford, que imposa motors menys voluminosos, que es poden instal·lar si cal en el cos compacte, en la posició transversal.

El Ford V6 Amb el X350, el XJ recupera un cilindre de 6, almenys en el seu motor bàsic, però aquesta vegada és un V6, 3 litres de desplaçament, igual que el que equipa certes versions del tipus X-Tipus (X400) i S-Type (X200, X202, X204, X207). Gràcies a l’augment de pes proporcionat pel seu cos d’alumini, el X350 es conserva, malgrat un “petit” V6, excel·lent rendiment.

El tren retardat

La suspensió posterior es fa càrrec de la meitat Els portadors d’arbres amb frens “inboard”, molls absorbents de cops de doble combinació i barres de guia, totes integrades en un bressol extraïble. Els mitjans eixos de transmissió, actuant com a braç de suspensió, participen activament a la carretera Jaguar. A la XJ40 i seguint, els frens passen “fora de bord”, és a dir, allotjats a les rodes. La teoria de les masses no suspeses troba els seus límits, el pes del sistema de frenat té poc impacte. A més, es simplifica el manteniment. Cal assenyalar que el primer XJ40 tenia suspensions posteriors constants, sistema poc fiable que va ser abandonat. La marca ha introduït, però, a la sèrie X350, una suspensió pneumàtica que opera a la part davantera i a la part posterior, gestionada pel sistema de gats (suspensió de tecnologia assistida per ordinador).

El tren imaginatiu frontal

El tren frontal es compon de triangles superposats amb molles helicoïdals i amortidors telescòpics. La lleugera inclinació dels triangles i muntant els amortidors el més a prop possible dels coets redueixen la immersió de frenada. De nou, els òrgans s’agrupen en un membre de creu extraïble, portant els ancoratges frontals del motor i una fixació “flexible” al casc. La direcció de l’energia de tots els models està en l’esperit de l’època, és a dir, sorprenentment lleugera En comparació amb el públic actual.

El bodyseriemodifier

El Jaguar XJ ha fet l’efecte d’una revolució real en presentar el prototip dissenyat per William Lyons. Va ser el primer vehicle de la marca a beneficiar-se d’un casc autoportador de tot acer.Els XJ són els primers monocors que ofereixen un alt grau de protecció als seus ocupants amb la seva estructura de deformació progressiva. La part inferior de la caixa i el túnel de transmissió reforça significativament l’estructura. A canvi, l’oxidació més fàcilment en aquests múltiples caixes. La distància entre eixos és de 2,765 m per al xassís curt i 2.865 per al xassís llarg. La longitud de tota la vida varia de 4.815 m a 4.960 m segons les versions.

L’aparició del XJ40 el 1986 porta la longitud a 4,99 metres. Si la corrosió segueix sent freqüent fins a 1990, les millores realitzades per la redempció de Jaguar per Ford en aquesta data eradicar aquest mal.

Nova revolució el 2004 per al XJ amb un casc autoportador. Alumini enganxat i remenat i un cos d’alumini també. Malgrat els seus 5,12 metres i equips, el XJ té menys de 1,9 tones a l’escala i ofereix una rigidesa inusual.

Leave a comment

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *