Introducció: un context regional cada vegada més “cooperative”

Inaugurat 1 oficialment inaugurat el 23 de juny de 1907, el port de Zeebrugge és el successor distant del port medieval de Bruges, l’enfosquiment del zwijn va portar el declivi (Miens, 2007). Creat segons la voluntat de HM King Leopold II, per equipar Bèlgica amb una nova porta océane “lliure de qualsevol impediment” (física i política), fa molt de temps vegejat, sobretot a causa de les dues guerres mundials, que han destruït les instal·lacions , i la crisi econòmica de les dues guerres. No va ser fins a 1960 que el trànsit travessa per primera vegada la barra simbòlica del milió de tones (MT a les següents) i era necessari esperar fins a 1968, de manera que es treu realment, amb l’arribada d’un primer superbreaker que va portar cru Per a la refineria de Gantoise Texaco. El trànsit va augmentar fins a la xifra rècord de 15,1 MT el 1979, però el port costaner va conèixer llavors un cop més important el 1982 amb el tancament d’aquesta refineria, que va fer que el trànsit de 9,4 MT caigués aquest any.

2depuis Quan, Zeebrugge va entrar en una fase post-oli, que aquesta contribució està especialment dirigida a analitzar en el seu context nacional i internacional. En aquest segon nivell, la referència a la gamma nord, la potent façana portuària de Elba a la Sena (Vigariante, 1979b, Kreukels, 1999) és la més rellevant. Entre aquest nivell i els ports belgues (es va convertir en flamenc des de la regionalització del sector del transport belga a principis de la dècada de 1990), hi ha el de Benelux (Charlier, 1996) i més particularment del clúster macro-geogràfic Araz (Amsterdam-Rotterdam -anvers) -Zeebrugge). Un clúster de ports es defineix com un espai integral de mitjans i integració d’estratègies organitzades per diverses empreses del sector marítim-portuari i sectors relacionats per maximitzar l’eficàcia de les seves accions individuals. Es pot distribuir en un o més ports que concentren les empreses interconnectades, així com proveïdors, proveïdors de serveis i institucions associades (de Langen, 2002). Però el clúster macro-geogràfic Araz va igual al nivell mundial amb els del riu Perla (Hong Kong, Shenzhen i Guangzhou), la badia de Tòquio (Chiba, Tòquio, Kawasaki i Yokohama) o amb Shanghai Bipole -ningbo. A aquest nivell macrogeogràfic s’afegeix una escala meso-geogràfica, que condueix a veure a Anvers i Zeebrugge un clúster regional més estretament integrat, especialment per al trànsit en contenidor.

3in la literatura geogràfica, el desenvolupament de Zeebrugge ha estat àmpliament documentat, en particular pels coautors d’aquest article (Charlier, 1981, 1987, 1995 i 1999; LetterUl, 2002), però també per Autoritat Port local (Kerckart, 1999). En aquesta contribució, ens situarem en la perspectiva d’una situació de cooperació entre els ports d’Anvers i Zeebrugge. Més enllà dels conceptes de cooperació convencional i de competència a Port Economics (Heaver et al, 2001), aquest terme expressa l’associació simultània de comportaments estratègics cooperatius i competitius per part de diversos actors portuaris. Va ser utilitzat per primera vegada en Port Geography per Song (2002) sobre el clúster esmentat del riu Pearl i es fa cada vegada més utilitzat des de llavors (Notteboom, 2006). En la seva definició més propera, s’aplica bé a Tandem Anvers-Zeebrugge en què considerem que el segon és, a la pràctica, el primer port de la primera. Per tant, formen un bipole funcional en què, per a cert trànsit, a nivell d’actors privats, la complementarietat espacial té prioritat sobre la competència comercial malgrat els particularismes locals. Certament, les dues autoritats portuàries locals són diferents (contràries a la situació bastant única dels ports de Bremen i Bremerhaven), però per als armadors (especialment en el camp insígnia del tràfic de contenidors o per a la de cotxes nous), es tracta d’un i la mateixa ria, la del Scheldt. Sabent que una escala a Zeebrugge en lloc de guanyar un vaixell 2 vegades 4 o 5 hores des de les terminals d’Anvers al riu, però fins a 2 vegades 6 o 7 hores en comparació amb els que hi ha darrere dels panys, hi ha, de fet, l’elecció entre Un port interior, una anvegració, essencialment continental dependència i un port extern, Zeebrugge, de dependència principalment de l’oceà segons les definicions donades a aquestes dues categories de ports en la tipologia d’André Vigarié (Vigariante, 1979a, pàg. 89).

4d’ers, abans del nom de Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) es tria sota la pressió dels cercles polítics i econòmics locals (que va conduir a la Constitució, el 1891, de la Comissió barrejada per Bruges) Port del mar), va ser la primera qüestió de l’Anvers-Sur-Mer i de la nova Anvers en publicacions que es remunten a l’últim quart del segle XIX (incloent Cambrelin, 1877). Els fets semblen donar motius per a aquests autors, fins i tot si podem veure quin nom comú podria ser un dia conservat per traduir una integració total o parcial d’aquests dos ports a les identitats tan marcades per la història. La pregunta és més complexa i entre ells és el port de Gant, l’accés és bastant artificial a través del canal marítim de Terneuzen, localitat holandesa situada a Zelanda Flandes, a mig camí entre Anvers i Zeebrugge. En aquest punt, és el concepte d’una “zona portuària flamenca” global (incloent també Ostende) que sembla prevaler (Van den Boosche, 2007), sense que un nom unificador hagi estat avançat. Mentrestant, els armadors no es molesten a quin nom haurà de recordar, ja que han estat emetent des del debut de la contenció de factures d’aigua de l’Anvers per a una bona part dels contenidors oceànics donats d’alta o carregat amb Zeebrugge. Aquests són, doncs, portat entre els dos ports per la carretera, pel ferrocarril o per trasllats al riu, segons un principi similar al que s’aplica (a gran escala encara més gran) entre Rotterdam i Anvers. Malgrat la seva reputació de ser els competidors més amargs a Europa, aquests dos ports també són parcialment cooperatius, per a contenidors com per a hidrocarburs (Charlier, 1996, Charlier & Lavaud-Latitileul, 2004.

Terminalitzat “instal·lacions portuàries” en constant desenvolupament

5 No tanquem aquí la història del desenvolupament de ports zeebrueois en l’espai dels cent anys. Va ser lent inicialment, amb essencialment un petit port interior a Bruges a l’extrem sud d’un canal marítim a una petita plantilla, obrint-se al Mar del Nord en un lloc verge que es va nomenar Zeebrugge (i des de llavors part de la comuna de Bruges) . Les instal·lacions inicials es van limitades a un talp d’escala amb el canal d’accés al bloqueig que comandava aquest canal marítim. En les guerres intervesionar-se, es va afegir, immediatament al sud d’aquest, un petit port posterior que té poca activitat avui dia, si és el riu i per al trànsit particular de marisc, com a part del port interior de Bruges. D’altra banda, la previsió inicial ha estat desenvolupada considerablement a partir dels anys seixanta protegits de l’esmentat moll, per trasplantar trànsit i contenidors (i entre 1968 i 1982, oli de cru, abans que aquesta funció energètica desaparegui). Una nova alarma, actualment dedicada principalment a un nou trànsit de vehicles (i en l’alternativa al maneig de fruites), ha estat encarregat gradualment als anys vuitanta al sud d’un nou gran bloqueig marítim. Està estructurat al voltant d’una daresi del nord, els flancs estan totalment valorats i una aigües meridionals el desenvolupament del port i de les finalitats logístiques encara està en curs. Aleshores, va arribar a afegir un nou pre-port a la vora de dos avions exteriors gegantins que avancen a les ones com dos clips. Darrere d’aquests, han arribat a tenir lloc un terminal de GNL al costat oriental, un terminal de rugit al port de treball antic i, al costat occidental, piles addicionals i contenidors addicionals (figura 1).

Figura 1. Zeebrumenaises instal·lacions portuàries (a mitjan 2007).

Figura 1. Instal·lacions portuàries de Zeebruge (situació a mitjan 2007).

© Lavaud- Letilleulv., Charlier J., 2007.

6. Aquesta lectura geogràfica d’aquestes instal·lacions relacionarà la cronologia de la seva implementació, proposarem després d’una presentació en termes de terminalització, segons a un recent neologisme anglès (Slack, 2007). Compta amb el fet que, a nivell operatiu, els ports ara es divideixen en tantes subbandes (els terminals) que hi ha operadors privats, que poden explotar diversos terminals. Aquesta terminalització pot tenir una dimensió transportant, és a dir que un operador pot estar present en més d’un port i que la seva lògica no és local, sinó regional, nacional o internacional, que és, òbviament, el cas dels grans grups de manipulació de contenidors transnacionals ( SLUCH & Frémont, 2005, Vaneslander, 2006).Entre ells, comptem amb PSA (per a Port of Singapore Authority), que en realitat és una empresa de gestió pública de propietat pública de classe mundial diferent de la veritable autoritat portuària de Singapur, anomenada autoritat marítima i portuària. A l’antic port de Zeebrugeois, PSA explota un terminal multiusuari en què l’armament CMA-CGM, el tercer armament contenidor més gran i el principal client de la instal·lació, té una participació significativa. PSA és també el distribuïdor designat per a la terminal de construcció nord a la cara nord de Daree Albert II, que encara està en desenvolupament. Davant d’això, ja està presentant les terminals APM de la companyia (filial del grup danès A.P. Möller, que també controla el major armament global contenidor, Maersk). Or Amb el joc de la terminació de ports, PSA també està present a Anvers (amb terminals multi-usuari i un terminal dedicat a MSC, el segon armament contenidor més gran), reforçant així el joc de la coopetatió entre els dos ports. P. >

7in Tots els casos, es tracta de terminals heretats o reprèn els operadors belgues: la Hesse Noordnatie per PSA (que va comprar les unitats Anversoices i Zeebrumulas), terminals de port marítim (filial del grup logístic del Port. Worldwide Katoen Natie) per a APM ( A qui es va concedir la concessió després de la presa de l’Autoritat Portuària al seu operador original belga, que no podia fer-ho rendible sota el nom de Flandes Terminal de contenidors). Aquesta última terminal no està dedicada a les unitats de Maersk i una empresa de manipulació xinesa (grup de ports internacionals de Xangai) acaba de prendre una important participació minoritària (sota la seva primera implicació europea). Les dues instal·lacions que s’enfrontaran en aquest moment estan dissenyats per a la recepció dels principals titulars de contenidors en ús (un dels gegants de la sèrie E de Maersk també ha arribat al setembre de 2007) o en projecte, i fins a la norma Mallacamax, que sens dubte serà el límit superior dels ports de contenidors globals (Marcadon, 2004).

8on Veure que a Zeebrugge (fins i tot a Anvers on està present, al costat de PSA, Dubai Ports World que ha assumit el món Les activitats globals no americanes del món de p & o ports), el maneig de l’oceà contenidor (de profunditat) ara són exclusivament un negoci de gegants internacionals, que tendeixen a dominar aquest sector com fer el major Armes al transport marítim (Frémont, 2007). No és el mateix per a l’abast europeu contenidor (curt mar) que no siguin activitats d’alimentació amb les terminals oceàniques esmentades anteriorment, perquè els actors són més nombrosos i d’origen essencialment europeu

El primer hi ha un petit Terminal amb contenidors de capital belga (amb una simple grua mòbil, mentre que les pòrtic són regles per a les terminals oceàniques) situades a la vora del moll de tornada de l’Albert II Darse. El seu client és una línia contenidesa en mode vertical (ascensor a la nit) a Irlanda, les caixes senceres són EUROCONTAINERS Excalongs (45 ‘) i Extralages (2,5 m). Hi ha llavors diversos terminals de rotllo (rotllo en desplegament), en el nou prematur i en l’antic, on els envasos d’aquest tipus, manipulats en aquest cas horitzontalment (i sovint en doble apilament), són a més nombrosos. La gamma d’unitats intermodals és molt més àmplia, amb molts semiremolcs (principalment en trànsit no acompanyat) i diversos tipus de caixes ISO (de les quals s’observa en tal proporció que a Zebrugge) i no ISO (incloent Secus, per a scus) Enso Unitats de contenidors, que són transformacions supercontainers amb una capacitat d’uns 70 tones que s’utilitzen a la línia Göteborg-Zeebrugge). Els principals actors del sector són Searo (parcialment controlats pel rulier belga Cobelfretfret) i p & o transbordadors (que pesa menys pesades a l’escena local des del tancament de la seva línia DoVre, seguint la competència del túnel sota el mànec i la redistribució correlativa del tràfic de carreteres anglo-continental), a més de PSA (activitat heretada, que probablement serà venuda) i superfast (inquilí d’una terminal pública) Aquestes piles estan tractant un gran nombre de línies regulars (incloent-hi dues barrejades, per a passatgers i mercaderies), massa nombroses per ser citades aquí, que serveixen a una àmplia gamma de destinacions britàniques, però també nòrdic i ibèric.

10 la gran originalitat del port costaner és que la majoria de les terminals de corda tenen una activitat forta en el maneig de cotxes nous (i més generalment vehicles nous), o fins i tot es centren exclusivament en aquest tipus de lucrativa trànsit en el cas dels del port posterior. Però és tant el consumidor d’espai que una d’aquestes instal·lacions (connectada al pre-port per un pont per sobre de la carretera costanera) està equipada amb un aparcament de pisos, segons una pràctica similar a la observada. A Bremerhaven, Rotterdam i Barcelona. En diversos casos, els centres PDI (lliurament i inspecció) estan associats amb aquestes instal·lacions, que reforcen l’impacte en termes d’ocupació i valor afegit. Entre els nous operadors de terminal d’automòbils que ocupen una gran part del port posterior, no només hi ha el gran especialista local de roulier local-ro-ro, sinó també un altre del món armatorial (Wallenius Wilhelmsen i Nyk, a través de la seva filial del IOC que es va reprendre a Gran part de les activitats de zeebrumen roll de PSA) i la indústria de l’automòbil japonès (Toyota, mentre Honda va optar per Gant i Mazda per a Anvers).

11tè. Si aquests terminals es troben darrere d’un bloqueig no és un obstacle Per al tràfic de la valet, la durada mitjana de la qual és molt superior a la de les unitats de corda pura o mixta que freqüenten la pintura. Aquest és també el cas de Bremerhaven, el segon port de valet del món amb 1,90 milions de vehicles nous el 2006, en comparació amb Zeebrugge, que ha confirmat el seu primer rang mundial per a aquest nínxol de trànsit molt especial. La diferència entre els dos ports és la següent: Mentre que el seu rival alemany està més centrat en les úniques exportacions de la indústria nacional, Zeebrugge s’ha convertit, igual que el clàssic en el camp dels envasos, un autèntic centre d’automòbils on les relacions oceàniques i intraeuropiques Interpeee al servei d’un gran nombre de marques d’automòbils europees i asiàtiques en relació amb un vast backyap europeu. Així, el HUB funciona a tres nivells: des del mar profund fins als curts marítims per a la importació de vehicles asiàtics a Europa; Mar curt fins al mar profund per a les exportacions europees a Amèrica del Nord o la resta del món fora d’Àsia; I, que és més original i menys conegut, en intra-europeu, amb vehicles del sud d’Europa que aniran al nord d’Europa o les illes britàniques o, per contra, d’aquest darrer al continent.

Divisió funcional 121 va intervenir amb el pas del temps, amb els terminals més avall es van centrar en el trànsit ràpid i els de la part posterior que retrata el trànsit per al qual l’espai és una restricció. Més fort que el temps. Com es va esmentar anteriorment, el port posterior també acull el tràfic de fruites, que es tracten amb el grup belga Mar Inverted (també present a Anvers en aquesta àrea) i associats a activitats logístiques per a les quals l’espai tindria falta a l’avantguarda. Durant gairebé vint anys (1983-2001), el port posterior també va donar la benvinguda a un terminal a granel d’aquest grup d’inversió marítima (també present a Gant i Anvers en aquest nínxol, així com a Dunkirk). Centrat en el trànsit ponderat i relacionat amb l’esmentat gran bloqueig marítim dissenyat per a 125.000 habitacions TPL, aquest trànsit ha desaparegut recentment i l’espai ha estat redevat en un terminal de valet per al COI. La dicotomia basada en la durada de les parades, però, pateix una excepció important, justificada per les restriccions de seguretat aquesta vegada, amb la presència del terminal de GNL del districte a la nova parella occidental, que és un dels quatre components del gas Zeebrueois centre. GNL (gas natural liquat) que arriba per mar procedent d’Àfrica o Àsia (en les instal·lacions que es reforcen i fins i tot es podia duplicar en un futur pròxim) afegeix el gas europeu convergent convencionalment per conduir des dels Països Baixos (la terra), així com de Noruega i el Regne Unit (costat del mar). Es fan Zeebrugge el centre de la xarxa europea de gas i va donar a llum a activitats comercials internacionals de gasos per part d’una filial de Distrigaz, la companyia Huberrator, sabent que les activitats de comandament es troben a la seu de Bruxello. P.>

13 En el pla energètic, després d’un període de transició (1982-1988) durant el qual el tràfic del port costaner ha passat per un buit al gruix líquid, el GNL ha pres sobre el petroli cru.No obstant això, la manca de victòria en termes de volum de trànsit es va omplir ràpidament pel ponderat i pel trasplantament, de manera que el trànsit total ha passat des d’un punt baix de 9,4 MT el 1982 a 33 MT el 1992, a prop de 35 m. 2000, després d’un Hollow de 13,5 MT el 1996 es va vincular a una primera disminució del maneig a granel. Com es mostra a la Taula 1, els diferents components del trànsit no han variat de manera sincronitzada durant l’últim quart de segle i es requeriria una anàlisi detallada per informar sobre les evolucions minoristes observades. Ens limitarem aquí per assenyalar que l’última fase de creixement, que ha vist el progrés total del trànsit a 39,5 MT el 2006, després d’haver passat per un punt baix a 30,6 MT el 2003, es deu a un boom espectacular de la manipulació. Contenedor , les dinàmiques de les quals s’han convertit en dominants.

Leave a comment

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *