Publicat per urbanites el diumenge, 9 de novembre de 2014 · Deixa un comentari

Jean Debrie

L’article en format PDF

Introducció. Ports de París?

La dimensió portuària d’un intra-muros de París és difícilment obvi als ulls del caminador de les ribes del Sena. Certament, l’enllaç original de la ciutat i el riu ha estat retornat recentment. Aquesta reconciliació no obstant això es dedica àmpliament als usos recreatius i turístics. Els bancs són llavors el suport dels arranjaments urbans pilotat per aquesta nova història d’una metròpoli del riu (APUR, 2010). Aquesta història és discutible i discutida (Floneau, 2014), però participa bé, com altres ciutats del riu, planificació urbana. La requalificació dels bancs és, doncs, una de les polítiques insígnies dels darrers deu anys a París. No es veu afectat per aquesta nova imatge del riu invisible i en gran part invisible amb una mirada turística, la funció de port encara no s’ha mantingut presents (figura 1). Fins i tot és essencial per a determinats serveis urbans (construcció, distribució) i introdueix problemes de desenvolupament específics que es negocien actualment entre els gestors de la comunitat i la infraestructura de la comunitat. Des d’un passeig fotogràfic en cinc parades, des del moll de Tolbiac, l’objectiu d’aquest article és actualitzar aquesta discreta dimensió portuària de la més evident (turisme) al més obvi (sector del sector BTP) a l’aparició de Nous sectors portuaris (tals logística). Aquest passeig no es basa en una anàlisi precisa de l’estat, ubicacions i funcions metropolitanes de la xarxa portuària portoil. Aquesta anàlisi geogràfica també s’ha dut a terme com a part d’un recent treball de tesi (PAFFONI, 2013) es va inscriure en un programa de recerca dedicat als enllaços de la ciutat-port en metròpolis fluvials (Fluid, 20131). Aquestes fotografies d’una inscripció al port al cor parisenc simplement volen informar d’un element poc conegut des de sota de la metròpoli de París. A partir d’aquest testimoni d’un port més intramural de París que sembla, és possible delimitar qüestions d’urbanisme (distribució urbana i activitats econòmiques, ports urbans dels ports, diversitat de drets sobre els bancs) Publicat per aquesta pregunta del port i que es discuteix actualment Els exercicis de planificació de la ciutat de París.

1. París, ciutat portuària. Ubicació dels ports (© Fluid-2013, F. Bakoken)

1. París, ciutat portuària. Ubicació dels ports (© Fluid-2013, F. Bakoken)

llocs de ports de menjar urbà

El viatge comença a la pàgina Wharf Issy. Lloc no turístic, però l’eix privilegiat del trànsit de la franclia, el seu paisatge està marcat per infraestructures viàries i una activitat industrial a les proves fluvials. Aquesta primera fotografia indica llavors una funció històrica i creixent dels espais portuaris, la de la transformació del sector BTP2. Port Victor i el port de Issy-Les-les-Moulineaux acullen les activitats del lafarge, Cemex, Raboni, Italcenti-Unibeton Grups, usuaris (acords d’ocupació temporal) d’un domini portuari essencialment orientat a la gestió del sector. Construcció. El treball de rehabilitació actual d’aquests dos ports està en marxa, sota la gestió d’apostes de ports d’apostes per a la gestió d’accés, trànsit de carreteres i llibres de riu. Aquest treball es basa en un llibre de requisits arquitectònics i paisatgístics, coberts per les comunitats afectades (París, ISY) i contractualitzades amb els industrials (annexió a les convencions d’ocupació dels ports) que mantenen la gestió de projectes a les seves pròpies instal·lacions. L’objectiu principal d’aquesta rehabilitació és autoritzar una barreja de funcions, entre l’enfortiment de l’activitat industrial la setmana i l’obertura del lloc al llarg dels bancs el cap de setmana. Aquesta operació actual provoca un treball de negociació actuals entre els actors de la relació de la ciutat-port (ports de París, les autoritats locals, els residents, els industrials3).

2. La fonction industrielle portuaire : port Victor-quai d’Issy (Jean Debrie, 25 juin 2014)2. Port Funció Industrial: ISY Port Victor-Quai (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

2. El port industrial: Port Victor-Quai d’Isy (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

La segona parada fotogràfica, sota la torre Eiffel, Vàlid de nou aquesta funció industrial completada en el desenvolupament de canals de notícies de logística urbana.A l’hipercentre turístic, el port de Bourdonnais manté una activitat portuària de menjar urbà (BTP) i acull nous experiments de distribució. L’operació de Franprix, basada en un transport fluvial per lliurar 360 botigues de parisencs intramurals, ha estat en gran part mediada. Informa d’un èxit de comunicació (“Franprix entra en Sena”) pot ser una mica exagerat en termes de tràfic tractats amb eficàcia4, però testifica aquest interès actual en la logística urbana fluvial que es troba a la majoria de ciutats fluvials europees. (Beyer et al., 2013) . En un context de congestió urbana, els objectius de sostenibilitat establerts en els documents estratègics de planificació urbana, autoritzen l’interès renovat en aquest número de distribució fluvial que redueix el trànsit de carreteres i les tones de CO2 emeses. Certament, queda per dur a terme una avaluació completa, al llarg de la cadena, d’aquests guanys d’emissions i verificar la rellevància econòmica5 d’aquests experiments, però el fluvial s’introdueix gradualment en l’imaginari polític i comercial; Imatge increïble gir per a un mode de transport fluvial encara no es considera històricament datat. Més enllà d’aquestes lògiques, el port de La Bourdonnais és també un espai central de l’assistència turística parisenca, acollint molts vaixells que il·lustren una funció de port relacionada amb els tractaments de mobilitat turística.

3. El riu, eina d'aliments urbans: port de la torre Bourdonnais - Eiffel. (Jean Debrie, 6 de juliol de 2014)

3. El riu, eina d’aliments urbans: port de la torre Bourdonnais – Eiffel. (Jean Debrie, 6 de juliol de 2014)

París, port turístic

El tercer descans fotogràfic il·lustra aquesta evidència turística que observen en gairebé tots els fluvials parisencs lineals. Si l’equipament tècnic és lleuger, desvinculant poc d’una funció de port, és important assenyalar que més de 7 milions de passatgers són tractats per any (7.23 el 2012, per exemple) per aquesta funció de port turístic que fa que aquest port parisenc fes un dels Principals ports de passatgers del món. La presència de diverses empreses (volar vaixells al port de la conferència, vaixells parisencs al port de La Bourdonnais, estrella del nou pont, estrella Paris île-de-France al port de Sufren) és un element llegible del París port. Aquesta funció turística és amplificada per la renovació dels bancs recents relacionats principalment amb usos recreatius i culturals, suports d’una nova narrativa urbana de la metròpoli del riu. El nou disseny, inaugurat el juny de 2013, els bancs del Museu Orsay al pont Alma, és l’exemple més recent seguint els precedents de les ribes de la riba esquerra. Valida una reconversió dels bancs que introdueix una tensió en terres de port existents i posa fi a la qüestió de mantenir la inserció urbana dels ports.

4. El port turístic: Berges Rive Rive – Orsay (Jean Debrie, 22 d’agost de 2014)

El gir recreatiu o la qüestió de mantenir i inserció urbana de ports?

La quarta ruptura fotogràfica posa el dia un dels símbols d’aquesta renovació i reconversió dels bancs a l’antiga terra del port. L’Institut de Moda i Disseny, element de l’operació Els molls, instal·lats en un alt port històric (les botigues generals) forma part d’un projecte més global de renovació de les ribes de la riba esquerra. Sens dubte, es fa càrrec de l’estructura original de l’edifici portuari construït el 1907 (en particular l’estructura de formigó armat), però la transforma per assumir el seu registre en un paisatge urbà obert i recreatiu al llarg de les ribes de la riba esquerra. Aquesta operació reflecteix el nou parc infantil que aquests terrenys Fluvio-Port per a arquitectes, paisatgistes i altres espais urbans (Jakok-Macfarlane, Michel Desvigne i Yann Kersalé per a l’operació de molls). La majoria de les ciutats fluvials franceses tenen una reconversió similar d’aquests espais; Tornant que marca una nova hora de la relació de la ciutat-riu. La fotografia no obstant això permet testificar una possible funció del port.La renovació actual de les botigues generals, identificables en primer pla, forma part d’un vell projecte de ports de la renovació de París del Port d’Austerlitz (situat entre el pont de Bercy i el pont d’Austerlitz), un projecte ignorat a l’agenda en un context de Reflexió sobre la logística urbana fluvial. Aquesta renovació en procés (superfície total de 7300 m2) és el requisit previ per obrir una oferta per ports de París per desenvolupar un concepte d’hotel logístic sense precedents de la ciutat de moda i disseny. Aquesta fotografia presenta llavors la qüestió de l’ús mixt de terres portuàries en aquest moviment de la reconciliació de la ciutat-riu.

5. La conversió d'espais portuaris: els molls, els bancs de la riba esquerra (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

5. La conversió d’espais portuaris: els molls, els bancs de la riba esquerra (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

Aquest passeig fotogràfic acaba a la pàgina Aparador de ports d’aquesta possible barreja dels usos dels bancs. Per als ports de París, el port de Tolbiac constitueix així una demostració de la viabilitat d’aquesta barreja. Instal·lacions (Medi Ambient Gran Premi 2008 en la categoria Urbanisme, patrimoni i desenvolupament sostenible), resultat d’un treball d’associació entre el Cimetria Cimex i els ports de París (Sand in Seine), autoritzen l’ús compartit dels bancs entre activitats BTP el dia i Promenade urbà fora de l’horari d’obertura. Es basen en un treball de certificació (planta de formigó ambiental d’alta qualitat ambiental) i, més recentment, diàleg amb els residents (implementació d’un Comitè d’Informació Portuària local). Aquestes comoditats també marquen un treball d’integració urbà considerable que permet una visió clara de la Sena per als residents i un conjunt de llums nocturnes que marquen un informe renovat a l’estètica del port. Aquesta inserció urbana del port i els arranjaments associats costen costosos i després fan la qüestió de la reproductibilitat d’aquest tipus d’experiència i, sobretot, la distribució del cost addicional entre actors urbans i actors del riu. Queda que el trànsit associat (280 000 tones de mercaderies per any) destaca la importància d’aquesta inserció per a un port situat a la gran àrea de servei urbà del Pla Urbà Local de la ciutat de París, element essencial de la contribució del fluvial Mode de transport a la dieta de la ciutat.

6. Cap a una barreja d'usos? El port de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

6. Cap a una barreja d’usos? El port de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de juny de 2014)

Conclusió. La diversitat de funcions, la participació d’un urbanisme del riu

al final, és la qüestió de la vocació de la terra del port fluvial que sorgeix i per tant la de Les negociacions entre l’Autoritat Portuària i els jugadors urbans. El gir de tornejat recreatiu dels bancs introdueix un problema de terra que es pot debatre. És cert que el Pla director de la regió de la Illa de França (SDRIF) valida el principi de mantenir llocs portuaris en el cor urbà i el pla urbà local de la ciutat de París la presència de molls de port en temps; A més, el codi de la domanialitat pública permet mantenir-la. Segueix sent que la pressió urbana es va correlacionar amb la qüestió de l’acceptabilitat de les activitats del port que qüestiona aquest manteniment. Aquest passeig fotogràfic, orientat i no objectiu, permet aportar alguns elements de reflexió. No és en els nostres comentaris militar per a una gran tarda portuària i un desenvolupament integral d’aquesta activitat. Les autoritats portuàries, a tot Europa, han assenyalat aquest nou moment de la relació de la ciutat-port per regionalització de sistemes portuaris, és a dir, traslladar grans plataformes i activitats portuàries importants a la perifèria urbana. Aquesta deslocalització i extensió fora de la ciutat d’espais de port industrial-port (espais d’un altre lloc capturat per la ciutat, que condueix a nous candidats territorials) han publicat considerables aerodis residus que autoritzen aquests principals projectes de desenvolupament. No seria difícil fer campanya contra aquesta geografia de la relació fluvial-riu que informa d’una nova època d’una història fluvial marcada per aquest número d’usos compartits de la Sena (Backouche, 2000, Guillerme, 1990). No obstant això, en aquesta geografia, és la qüestió del lloc dels espais centrals del port – el seu manteniment i la seva funció urbana, que sorgeix.Si la conciliació de les ciutats i els seus rius, a París, com a un altre lloc, constitueix la base del marc blau present en els esquemes de coherència territorial, ens sembla que hauria de tenir en compte, i aquest és l’objectiu d’aquest viatge fotogràfic, a Mescla de funcions més pronunciades als bancs. I això per una raó per quedar-se bastant simple, la de la contribució del riu important als objectius de sostenibilitat tant en el tractament de les dietes urbanes pesades, és a dir, tot el sector BTP, només en l’aparició de noves lògiques de distribució de les botigues i oficines de París. La qüestió de la congestió urbana i la de la contaminació de París justifiquen aquesta reflexió sobre una planificació urbana del riu mixta en què el riu podria contribuir més a la gestió dels fluxos de París. Aquesta contribució és en primer lloc basada en els esquemes logístics de les empreses, però l’acció pública en el sentit ampli (gestors d’infraestructures, comunitats), per la seva gestió de terres en particular i el manteniment dels molls existents, participa en aquest urbanisme del riu que implica el riu La funció recreativa necessària dels bancs amb això no menys necessari per a la distribució urbana. Aquesta diversitat té un cost per avaluar el prisma d’aquesta contribució al riu als objectius de la sostenibilitat urbana.

Jean Debrie

Jean Debrie és un professor En desenvolupament i planificació urbana a la Universitat París 1 Panthéon-Sorbonne i investigador de la Geografia UMR-citada. La seva obra actual se centra en la relació de la ciutat-port en metròpolis del riu i del port i en el desenvolupament de grans infraestructures de transport.

—-

Bibliografia

Taller de planificació parisenca, 2010, París Métropole a Sena, Edicions Southern Acts, 160 p.
Backouche I., 2000, la traça de la riu. El Sena i París (1750-1850), Edicions d’EHESS, 430 pàg.
Beyer A., Debrie J., 2013, Metropolis del riu. La conciliació de la planificació i la logística per al desenvolupament urbà sostenible, les edicions The Golden Eye, 318 pàg.
Inbrie J., 2013, “La relació Ville-River, quina governança?” A Beyer A., Debrie J. (Dir. ), Metròpolis fluvials. Conciliació de la planificació i la logística per al desenvolupament urbà sostenible, les edicions The Golden Eye, pàg. 221-230.
Flonneau M., 2014, “Candide a les noves ribes del Sena. Un París per Woody Allen?” Metropolitical. URL: http://www.metropolitiques.eu/Candide-sur-les-nouvelles-berges.html.
Guillerme A., 1990, “El testament de la Sena”, revisió de geografia de Lió, vol. 65 n ° 4, pàg. 240-250.
Paffoni E., 2012, “Història de la relació de la ciutat-port a Ile de France”, 4 p., Programa de recerca de fluids, agència nacional de recerca, IFSTTAR, Universitat de París East.> URL: http://fluide.ifsttar.fr/pdf/publications/4_pages-paffoni-historique-relation.pdf
PAFFONI E., 2013, renovació de la dinàmica fluvial i metropolitana. El cas del riu Ports Franciliens (1980-2010), tesi doctoral, Universitat París East, 319 pàg.
Prelorenzo C., Rodríguez-Malta R., 1998, arquitectures i urbanismes portuaris, Le Havre, Associació Internacional Ciutat i Ports, informes Estudis i investigació documental, 85 p.

—–

  1. El programa de fluids (al servei de la mobilitat sostenible: les principals ciutats del riu francès. Estudi en comparació de París, Lió Lille, Estrasburg i comparació internacional), desenvolupada entre 2010 i 2013, és un projecte de la IFSTTAR en el marc del finançament de la ciutat sostenible ANR. S’ha associat per a quatre anys d’equips de recerca, agències de planificació urbana i autoritats portuàries a les ciutats interessades a examinar aquesta relació de la ciutat-Port-Riu en una triple perspectiva geogràfica, econòmica i sociològica. Els resultats estan disponibles en línia (http://fluide.ifsttar.fr) i en un llibre col·lectiu (Beyer, Debrie, 2013). El passeig fotogràfic fet per a aquest article és d’una altra naturalesa (actualitzeu la dimensió portuària d’un París intramural per parlar sobre un urbanisme fluvial que sovint es pensava en l’únic prisma de la naturalesa actual / recreativa), però l’orientació actual de la mirada i l’associat Les conclusions són, òbviament, influenciades per aquest treball de recerca col·lectiva i multidisciplinària.
  2. Aquest sector BTP és una gran part del traficat tràfic del domini de la franclia de les apostes de París: 16,6 milions de tones sobre trànsit total de 21 milions de tones (VNF, 2011). El formigó implica grans volums de transport i una temporalitat molt curta quan es produeix per una planta. Aquesta associació “volum important per transportar aigües avall / temps limitat d’ús del producte formigó” explica aquesta presència de ports BTP més propers a grans jardins urbans.
  3. L’objectiu d’aquest passeig no és descriure els actors d’aquesta governança de la ciutat-port. Ens referim a treballs recents sobre el tema (Debrie, 2013, Pafonni, 2013). En poques paraules, no obstant això, entendre el joc d’actors: els ports de París són un establiment públic industrial i comercial (creat el 1968, sobretot per unificar la gestió del patrimoni portuari). Posseeix una terra de 1000 ha a la île de France. Les principals plataformes portuàries (Genneveliers, Bonneuil-sur-Marne i Limay) són, per descomptat, no es troben a París Intra-Muros, però es presenten diferents llocs de ports petits (vegeu el mapa 1). Ports de Paris gestiona l’ocupació del domini Fluvio-Port en el context de contractes de domini públic (però a llarg termini). Participa en la revisió dels plans de planificació urbana local, una negociació creixent entre el port i les comunitats sobre l’ús de la terra del port. A París, el perímetre de protecció dels monuments històrics i les cartes arquitectòniques i paisatgístiques amplifiquen aquesta negociació.
  4. Aquest lliurament del riu es basa en l’explotació d’una barcassa que garanteix la relació entre el port de Bonneuil-sur-Marne a l’est de París i els molls del port de la Bourdonnais al centre de París. 26 contenidors es dirigeixen al dia. Aquest recorregut a l’enllaç del riu implica, òbviament, un lliurament final per camions a les botigues de París, però redueix un total de 450.000 km per any aquest lliurament de carreteres per a Franprix.
  5. La rellevància econòmica és aquí per considerar en el sentit ampli. El cost addicional d’una postres intermodal (riu / carretera) en comparació amb un servei de carretera és real. Però altres elements (estratègies de comunicació, fiabilitat d’un servei de rius no congestionats) poden defensar aquests experiments empresarials. Aquest cost addicional també planteja la qüestió de l’assistència pública a aquests serveis en compliment de les regulacions competitives existents (subministrament de terres, potencials ajudes inicial). Aquesta ajuda pública legitimada és especialment en la possible contribució del fluvial a la descongestionió urbana i les reduccions associades a les emissions. Aquest problema mereix una avaluació genuïna i completa d’aquests guanys no necessàriament monetaris.
  6. Elsa Pafonni (2012) Especifica en el seu treball que aquesta instal·lació portuària té un cost estimat en 1,8 milions d’euros en comparació amb 600.000 euros per a una planta de formigó convencional.

Categoria: # 4 Repensar la ciutat del port · Etiquetes: Alimentació, infraestructura, mobilitats

Leave a comment

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *