Co foco, desde a década de 1960, novas técnicas de soldeo de alto rendemento e novos lazos que garanten un axuste eficaz, o uso de longos carrís soldados (LRS) está xeneralizado, especialmente en liñas de alta velocidade (LGV).

Os longos carrís soldados consisten nunha multitude de carrís de lonxitude. Normal, empaquetado pola fabricación e as técnicas de transporte, soldadas no lugar e así formando unha unidade continua única. A distinción entre longos carrís soldados e barras normais é moi claro: a lonxitude dos carrís normais en Francia non exceda a 36 metros mentres que os raios soldados longos poden estenderse durante varios centos de metros ou incluso quilómetros.

Esta técnica ofrece moitas vantaxes, incluíndo unha mellora dun xeito, un desgaste menos marcado dos carrís e, especialmente, un custo de mantemento moi reducido debido á eliminación de dispositivos de expansión ferroviaria que están entre os máis caros. Os longos carrís soldados tamén permitiron o aumento da velocidade dos trens que non excederon os 160 km / h para o tráfico de tráfico a principios dos anos 60. Os longos carrís soldados tamén reducen as discontinuidades no camiño e, en consecuencia, eliminar os choques Pasaxes. Isto mellora a celebración dos membros de rolamento do tren por unha banda e reduce a incomodidade dos pasaxeiros por outro. Os carrís soldados longos tamén garanten unha mellor vibración vis-à-vis e, especialmente, unha redución de ruído no paso do tren.

A estabilidade destes sistemas que se estenden en lonxitudes moi grandes constitúen o corazón ata o seu estudo .. A resistencia á pila seguindo dilatacións térmicas e esforzos lonxitudinais é o principal punto do estudo de longos carrís soldados. A deformación lateral non construída podería ser a causa dos descarrilamentos catastróficos como o accidente Velars-sur-Ouche o 23 de xullo de 1962. O tren rodou case 140 km / h nunha calor quente que causaría a deformación. Rails e, en consecuencia, o descarrilamento de Cinco coches, un dos cales acabará por caer a cincuenta metros máis baixo, no fondo da Combe de Fain. Os efectos térmicos en longos carrís soldados son tan molestos que ás veces falamos sobre o panel térmico dos carrís. As deformacións que se produciron durante a onda de calor de 2003 (36 en total) foron tan importantes que o SNCF revisou as súas marxes de seguridade e agora introduciu unha “marxe de seguridade relacionada coa onda de calor de 2003”.

A presenza Dun traballo artístico non é sen dúbida sen impacto sobre o comportamento dos longos carrís soldados. Como observado, parágrafo 6.5.4 da norma en 1992-2 / NA que describe a resposta combinada do sistema de seguimento de conexión ás accións variables: “Cando os carrís son continuos á dereita das discontinuidades do soporte da pista (transición de pont-terraplén) , etc.) A estrutura da ponte eo camiño resérvase conxuntamente ás accións lonxitudinais por aceleración e freada. As accións lonxitudinais transmítense en parte polos carrís no terraplén detrás do pilar e en parte ao traballo. E, polo tanto, a Dispositivos de apoio e apoia ás fundacións. “Isto é como a interacción da estrutura ferroviaria (IRS) é un elemento esencial no estudo das liñas ferroviarias.

Os estándares en 1991-2, UIC 774-3R e UIC 720 son os estándares de referencia para todos estes temas, e específicamente o estándar UIC 774-3R que está destinado ao estudo da interacción e a lista de estruturas ferroviarias e as recomendacións que os enxeñeiros terán que seguir para decidir VIS-à-Vis Seguridade longos carrís soldados. Non obstante, todos estes textos afirman a necesidade de tales estudos e establecen as liñas amplas sen explicar claramente as estacas e detalles. Os modelos de estudo están converténdose rapidamente moi complexos e os axustes que entran en xogos son ilustibles. Este artigo pretende elaborar un panorama xeral das teorías, prácticas e métodos de resolución relacionados con longos carrís soldados e interacción de estrutura ferroviaria. Intentaremos aclarar algúns puntos importantes estipulados polos estándares mencionados, especialmente relacionados cos modelos de elementos finitos da interacción de estrutura ferroviaria e proporcionar un estado da arte dos métodos e as teorías existentes que tratan estes problemas.

Leave a comment

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *