A Autoridade da Competencia fai pública hoxe as conclusións da gran enquisa sectoriais Realizado por un ano no funcionamento competitivo do mercado de transporte interregional en autobús.

Como parte da investigación desta opinión, a Autoridade consultou a moitos xogadores do mercado, as autoridades de transporte e os representantes dos usuarios. En particular, liderou unha consulta pública (do 13 de novembro ao 24 de decembro de 2013), que enriqueceu as súas primeiras pistas de recomendacións (ver o comunicado de prensa do 13 de novembro de 2013).

O adestrador: un eficiente e eficiente e Modo de transporte eficiente, cuxo desenvolvemento está obstaculizado polas restricións reguladoras actuais

Moitas condicións son cumpridas para os servizos de transporte de autobuses de longa distancia que se desenvolven en Francia: Calidade da Rede de Estradas Francesa, a existencia dunha posible demanda e interese Empresas de transporte para este mercado (Eurolines, Idbus, Stagecoach, Reunite, etc.).

Un modo de transporte complementario do tren, para unha mellor viaxe en todo o territorio

O desenvolvemento da O abastecemento de transporte de adestradores pódese facer á vantaxe dos consumidores e contribuír a crecer a demanda global de transporte en Francia. Primeiro de todo, pode permitir que se poida mover máis, grazas a unha rede máis grande que a rede ferroviaria, ofrecendo novas insercións de cidades. Ademais, expande a solicitude de transporte abrindo o acceso a viaxar a consumidores que non poden pagar (estudantes, maiores, persoas de baixos ingresos, etc.). Finalmente, permite que outros consumidores viaxen máis barato e, polo tanto, operan unha transferencia de poder adquisitivo.
O desenvolvemento do transporte de adestrador podería permitirse que viaxen no territorio, en condicións de recepción e confort moderno, diversificando o abastecemento de transporte e aperto a malla da rede de transporte colectivo terrestre. O autobús e o tren son, a este respecto, e en xeral, máis complementarios que os competidores. O desenvolvemento do adestrador tamén debe permitir a creación de emprego, sen efectos ambientais adversos. (Vexa a folla 2: as vantaxes do transporte interregional por adestrador).

Restricións comerciais, prácticas e legais desproporcionadas, forradas con acceso difícil ás estacións de estrada

Aínda que ten moitos beneficios, interregional O transporte en autobús aínda ocupa unha parte moi pequena do transporte de pasaxeiros en Francia (preto de 110.000 viaxeiros en 2013, ou 0,0005% do número total de viaxes de longa distancia), principalmente por mor das restricións reguladoras que percorren a eficiencia. Como comparación, en países onde o mercado de transporte de autobuses está aberto máis amplamente, como Gran Bretaña ou Suecia, este modo representa un 4% e 5% respectivamente de viaxes de longa distancia. (Ver a folla 3 – O marco normativo actual: Cabotage e Rexistro N ° 4 – Comparacións europeas)
De feito, o réxime de “Cabotage” na liña internacional, que é o único que se abriu en Francia – creado a partir de importantes comerciais, Restricións prácticas e legais para operadores no mercado. Ademais, o obxectivo perseguido durante o exame dunha posible “violación do equilibrio económico dun acordo de liña” non está definido, nin os criterios seleccionados. Na práctica, as rexións se opuxeron masivamente, sen proporcionar unha análise detallada, a apertura das liñas de estradas, que o servizo autorizador (o Ministerio de Transportes) non desexaba cuestionar. Finalmente, o acceso ás estacións de estradas é difícil con situacións moi diferentes e regras sen fin dependendo das estacións.
Estes descubrimentos establecidos pola Autoridade da Competencia, que foron confirmados polas contribucións recibidas no contexto da consulta pública, lévallo a reafirmar o interese dunha apertura máis ampla do mercado interregional de transporte regular por parte do adestrador.

A Autoridade da Competencia fai que as recomendacións abran os servizos de adestradores e renovan a normativa

A autoridade da competencia recomenda que se poña poñer un marco regulatorio máis aberto e máis transparente e máis sinxelo. As recomendacións da Autoridade están orientadas cara ás medidas para rediseñar este marco normativo (ver a folla 1 – Resumo das recomendacións da autoridade).

1) Simplificar e acurtar o procedemento de acceso ao mercado
Os tempos de autorización eo cambio de transparencia do sistema actual son un freo significativo sobre o desenvolvemento eficiente do mercado de transporte de autobuses. Se o posible control das ofertas convencionais preexistentes (servizos terraticivos TER ou TET en particular) non é ilexítimo – na medida en que pode responder a problemas de política pública como o financiamento de enlaces non rendibles ou a garantía de que seguirán sendo asegurado: as súas modalidades deben ser revisadas.
A. Abandonar as restricións de Cabotage en liñas internacionais
A Autoridade recomenda por primeira vez abandonar restricións de cabotage en liñas internacionais e proporcionar un marco nacional que reconcilia o desenvolvemento de transporte de autobuses privados de longa distancia e preservación que cumpran as necesidades do servizo público.
B. Establecer un plan de autorización eficaz para enlaces a máis de 200 km a Autoridade recomenda un plan de autorización actualizado para enlaces a máis de 200 quilómetros. De feito, en viaxes a máis de 200 km, a falta de competencia entre a estrada e os modos ferroviarios non xustifica unha proba de violación do equilibrio económico dos servizos acordados sistematicamente.
C. Aclarando a proba de probas de equilibrio económico para as ligazóns de menos de 200 km
para enlaces menores de 200 km a proba de equilibrio económico permanece relevante. As autoridades organizadoras interesadas terían un período de dous meses despois da declaración dun novo servizo de adestrador para emitir un aviso motivado de oposición. A recepción deste aviso iniciaría un segundo período de dous meses, necesario para o exame do risco invocado a infrinxir o equilibrio económico dos servizos acordados preexistentes. (Vexa § 368 a 380 do aviso)
Ademais, a Autoridade recomenda operar a continuación, unha proba aclarada, en tres etapas: 1 °) Comprobe a preexistencia dunha oferta convencional;> 2 °) Demostrar posible a competencia entre o servizo de adestrador eo acordo de servizo,
3 °) destacando unha infracción da viabilidade da liña (informes de clientes e logro financeiro).

Fortalecendo as obrigas de subministración de datos ao transporte Autoridades (departamentos, rexións, estado)

para ser capaces de probar tales ataques sobre o equilibrio económico, as autoridades organizadoras deben ser transportes teñen todos os datos relevantes que permitan o cálculo (asistencia, receitas e cargas). Non obstante, a enquisa mostrou deficiencias significativas para o acceso a estes datos, incluíndo ofertas de carrís como a TER explotada pola SNCF. Por conseguinte, a autoridade recomenda que os requisitos de datos de transporte ás autoridades organizadoras (departamentos, rexións, estado) dos operadores acordaron ser reforzados.
Estas recomendacións, tendendo a simplificar, aclarar e acurtar o procedemento de acceso ao acceso. Mercado, pode energizar a oferta de transporte a viaxeiros, promover o investimento dos busistas, informar ás autoridades organizadoras sobre as súas necesidades de transporte e protexer as ofertas que cumpren as necesidades do servizo público.

Abra as ligazóns subregionales baixo control das rexións

Ademais, tamén é desexable unha apertura de servizos sobre enlaces subregionales. As rexións deben ser encomendadas co rol de servizo de autorización destes enlaces.

2) aclarar as modalidades de acceso ás estacións de estradas e recuperar o seu marco regulatorio
A autorité da concorrencia tamén recomenda tamén unha acción sobre os viaxeiros Estacións de tráfico. O marco regulatorio, resultando en particular dunha orde que data de 1945, ea diversidade dos modos de intervención das distintas autoridades locais conduce a unha oferta de estacións de estradas limitadas e heteroxéneas. En moitos casos, os busistas loitan por identificar os interlocutores relevantes. Ademais, as modalidades técnicas e financeiras de acceso a estas infraestruturas son extremadamente variables.
Garantir o tratamento xusto e non discriminatorio dos autocaristas a curto prazo, un censo de grandes estacións de tráfico e unha colección e unha colección e unha A centralización das coordenadas das entidades responsables é desexable. Deberán colocarse garantías de tratamento equitativo e non discriminatorio de autocarias.A longo prazo, recoméndase un rediseño do marco regulatorio das estacións de estradas, tende a aclarar as responsabilidades das comunidades, para redefinir os distintos tipos de equipos e asociar regras técnicas e transparentes e transparentes..

3) Establecer unha autoridade administrativa independente a cargo da regulación integrada multimodal sectorial (transporte ferroviario e transporte por estrada)
esta autoridade independente, cuxas competencias serían máis amplas que as encomendadas á autoridade reguladora ferroviaria (ARAF) , que podería ser a base do futuro regulador, incluiría o mellor capaz de apreciar o grao de competencia intermodal entre o ferrocarril ea estrada, para reconciliar as ofertas privadas e as ofertas de servizos públicos, proporcionando garantías de imparcialidade mellorada.
Tamén podería Participar na recollida e centralización dos datos de transporte, crucial para os responsábeis de decisións públicas.

Involucrar a autoridade reguladora multimodal sobre as comisións da estrada

A autoridade reguladora multimodal tamén debería Estar implicado no tema das estacións de estradas: por unha potencia de liquidación de disputas entre os xestores de estacións e operadores por unha banda, e por poderes de asesoramento e regulación que tenden a aclarar e unificar as regras técnicas e arancelarias aplicables aos autocaristas, por outra banda

Leave a comment

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *