Introdución: un contexto rexional cada vez máis “co-operetivo”

1officialmente inaugurado o 23 de xuño de 1907, o porto de Zeebrugge é o distante sucesor do porto medieval de Bruges, cuxo meixo do Zwijn trouxo o declive (Miens, 2007). Creado segundo a vontade de HM King Leopold II, para equipar a Bélxica cunha nova porta de Océane “libre de calquera impedimento” (física e política), fai moito tempo vexetado, especialmente por mor das dúas guerras mundiais, que devastaron as instalacións e a crise económica das dúas guerras entre dúas. Non foi ata 1960 que o tráfico percorre por primeira vez a barra simbólica do millón de toneladas (MT no seguinte) e era necesario esperar ata 1968 para que se despegue verdadeiramente, coa chegada dun primeiro superproduto que trae crúa para a refinaría de Gantaco Texaco. O tráfico aumentou ata a figura discográfica de 15,1 mt en 1979, pero o porto costero coñeceu a un gran golpe en 1982 co peche da devandita refinaría, que fixo que o tráfico ata o 2,4 MT caia este ano.

2Depuis Cando, Zeebrugge entrou nunha fase post-petróleo, que esta contribución está especialmente destinada a analizar no seu contexto nacional e internacional. Neste segundo nivel, a referencia a Northern Range, a poderosa fachada portuaria de Elba ao Sena (Vigariate, 1979b, Kreukels, 1999) é a máis relevante. Entre este nivel e os portos belgas (convertéronse en flemas desde a rexionalización do sector do transporte belga a principios de 1990), hai o de Benelux (Charlier, 1996) e máis particularmente do clúster macrogóxico Araz (Amsterdam-Rotterdam -anvers -Zeebrugge). Un clúster de porto defínese como un espazo amplo de medios e integración de estratexias organizadas por varias empresas no sector maritimo-port e sectores relacionados para maximizar a eficacia das súas accións individuais. Pódese distribuír nun ou máis portos que concentran empresas interconectadas, así como provedores, provedores de servizos e institucións asociadas (de Langen, 2002). Pero o clúster macro-xeográfico Araz vai igual ao nivel mundial cos do río Pearl (Hong Kong, Shenzhen e Guangzhou), Tokyo Bay (Chiba, Tokio, Kawasaki e Yokohama) ou con Shanghai bipole -ningbo. A este nivel macrogeográfico engádese unha escala museo-xeográfica, que leva a ver en Amberes e Zeebrugge un clúster rexional máis integrado, especialmente para o tráfico de contenedores.

3in a literatura xeográfica, o desenvolvemento de Zeebrugge foi amplamente documentado, en particular polos co-autores deste artigo (Charlier, 1981, 1987, 1995 e 1999; Letterul, 2002), pero tamén por Portador local de autoridade (Kerckart, 1999). Nesta contribución, colocámonos na perspectiva dunha situación de co-oposición entre os portos de Amberes e Zeebrugge. Máis aló dos conceptos de cooperación e competencia convencional na economía portuaria (Heave et al, 2001), este termo expresa a asociación simultánea de comportamentos estratéxicos cooperativos e competitivos por parte de varios actores portuarios. Foi usado por primeira vez en Port Xeography por Song (2002) sobre o citado clúster do río Pearl e cada vez usado desde entón (Notteboom, 2006). Na súa definición máis próxima, aplícase ben a Tandem Antwerp-Zeebrugge na que consideramos que o segundo é, na práctica, o primeiro porto do primeiro. Eles forman así un bipole funcional no que, por certo tráfico, a nivel de actores privados, a complementariedade espacial ten precedencia sobre a competencia comercial malia os particularios locais. Certamente, as dúas autoridades portuarias locais son distintas (contrarias á situación bastante orixinal dos portos de Bremen e Bremerhaven), senón para os armadores (especialmente no campo insignia de tráfico de contenedores ou para o de coches novos), trátase dun e a mesma ría, a do Scheldt. Sabendo que unha parada en Zeebrugge en lugar de gañar un buque 2 veces 4 ou 5 horas a partir dos terminales de Amberes no río, pero ata 2 veces 6 ou 7 horas en comparación cos detrás das pechaduras, de feito, a elección entre Un porto interior, Amberes, esencialmente dependencia continental e un porto externo, Zeebrugge, principalmente dependencia do océano segundo as definicións dadas a estas dúas categorías de portos na tipoloxía de André Vigarié (Vigariate, 1979a, p. 89).

4D’ers, antes de que o nome de Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) sexa elixido baixo a presión dos círculos políticos e económicos locais (que levou á Constitución, en 1891, da Comisión mesturada por Bruges Porto do Mar), foi a primeira pregunta de Antwerp-sur-Mer e Novo Amberes en publicacións que se remonta ao último trimestre do século XIX (incluíndo Cambrelin, 1877). Os feitos parecen dar razón a estes autores, aínda que poidamos ver que nome común podería ser un día retendo traducir unha integración completa ou parcial destes dous portos ás identidades tan marcadas pola historia. A pregunta é aínda máis complexa e entre eles é o porto de Gante, cuxo acceso é bastante artificial a través da canle marítima de Terneuzen, localidade holandesa situada en Zelanda Flandes, a medio camiño entre Amberes e Zeebrugge. Neste punto, é o concepto dunha “zona portuaria global” (incluíndo tamén Ostende) que parece prevalecer (Van den Boosche, 2007), sen un nome de unificador foi avanzado. Mentres tanto, os armadores non están molestando o nome de lembrar, xa que estiveron emitindo desde o debut da contenerización das contas de embarque en Amberes por unha boa parte dos recipientes océanos descargados ou cargados con Zeebrugge. Estes son, entón ou antes, traídos entre os dous portos pola estrada, polo ferrocarril ou por transbordadores fluviais, segundo un principio similar ao que se aplica (a gran escala aínda máis grande) entre Rotterdam e Amberes. A pesar da súa reputación por ser os competidores máis amargos en Europa, estes dous portos tamén son parcialmente co-opetitios, para os contedores como para hidrocarburos (Charlier, 1996, Charlier & Lavaud-LatitasIl, 2004).

Terminalized “Instalacións portuarias” en desenvolvemento constante

5 Non pechamos aquí a historia do desenvolvemento do porto zebugeois no espazo dos cen últimos anos. Foi lento inicialmente, con esencialmente un pequeno porto interior en Bruges no extremo sur dunha canle marítima nun pequeno modelo, abrindo no Mar do Norte nun lugar virxe que foi chamado Zeebrugge (e desde entón parte da comuna de Bruges) .. As instalacións iniciais limitáronse a unha mole de parada coa canle de acceso ao bloqueo que comandan esta canle marítima. Nas guerras de interese, engadiuse, inmediatamente ao sur deste último, un pequeno porto traseiro que ten pouca actividade hoxe en día, se é río e para o tráfico de mariscos particulares, ademais do porto interior de Bruxas. Doutra banda, o foresum inicial foi considerablemente desenvolvido a partir dos anos sesenta protexidos da mencionada parada de parada, para o tráfico de transplante e os contedores (e entre 1968 e 1982, o cru, antes de que esta función de enerxía desapareza). Unha nova alarma, actualmente dedicada principalmente ao tráfico de novos vehículos (e na alternativa ao manexo de froitas) foi gradualmente encargado dos anos oitenta no sur dun novo gran bloqueo marítimo. Está estructurado en torno a un norte de Daresis cuxos flancos son hoxe en día totalmente valorados e un sur de Daresis cuxo desenvolvemento de portos portuarios e loxísticos aínda está en marcha. Entón, chegou a engadir un novo pre-porto que gañou o mar lonxe de dous xigantescos jets exteriores que avanzaban nas ondas como dous clips. Detrás destes, chegaron a cabo un terminal de GNL no lado oriental, un terminal rugido no antigo porto de traballo e, no lado occidental, pilas adicionais e envases adicionais (figura 1).

Figura 1. Zeebrumenais instalacións portuarias (a mediados de 2007).

Figura 1. As instalacións portuarias de Zeebruge (situación a mediados de 2007).

© Lavaud- Letilleulv., Charlier J., 2007.

6.que unha lectura xeográfica destas instalacións que relacionaría a cronoloxía da súa implementación, propoñeremos despois dunha presentación en termos de terminalización, segundo a un recente neologismo inglés (Slack, 2007). Conta o feito de que, a nivel operativo, os portos están agora divididos en tantas subbandas (os terminales) que hai operadores privados, o que posiblemente poida explotar varios terminales. Esta terminalización pode ter unha dimensión transportista, é dicir que un operador pode estar presente en máis dun porto e que a súa lóxica non é local, senón rexional, nacional ou internacional, que obviamente é o caso de grandes grupos de manipulación de contenedores transnacionais ( Slack & Frémont, 2005, Vaneslander, 2006).Entre eles contamos a PSA (para a autoridade do porto de Singapur), que é realmente unha empresa de manipulación pública pública de clase mundial distinta da verdadeira Autoridade Portuaria de Singapur, chamada Marítima e Autoridade Portuaria. No antigo porto traseiro Zebrigeis, PSA explota un terminal multiusuario no que o armamento CMA-CGM, o terceiro armamento de contedores máis grande eo principal cliente da instalación, ten unha participación significativa. PSA é tamén o distribuidor designado para o terminal de construción do norte da cara norte de Daree Albert II que aínda está en desenvolvemento. Fronte a TI, xa está presentando a compañía APM Terminais (subsidiaria do grupo danés A.p. Möller, que tamén controla o maior armamento global de contenedores, Maersk). Ouro co xogo de terminación portuaria, a PSA tamén está presente en Amberes (con terminais multiusuario e un terminal dedicado a MSC, o segundo maior armamento de contenedores), reforzando así o xogo da coopetición entre os dous portos. P. >

7in todos os casos, estes son terminales herdados ou reanudados por operadores belgas: a Hesse Noordnatie para PSA (que comprou as unidades de Anversaices e Zeebrumulas), terminales portacales (subsidiaria do Grupo de Logística do Porto) para APM ( A quen a concesión foi concedida despois de que foi asumida pola Autoridade Portuaria ao seu operador belga orixinal, que non podía facelo rendible baixo o nome de Flandes Container Terminal). Este último terminal non se dedica ás unidades de Maersk e unha empresa de manipulación chinesa (Shanghai International Port Group) acaba de tomar unha participación minoritaria significativa (baixo a súa primeira implicación europea). As dúas instalacións que se enfrontarán no dito tardío están deseñadas para a recepción dos maiores titulares de contenedores en uso (un dos xigantes da serie E de Maersk tamén chegou en setembro de 2007) ou en proxecto, e ata o estándar Mallacamax, que, sen dúbida, será o límite superior para os portos de contedores globais (Marcadon, 2004).

8on ver que en Zeebrugge (de mesmo en Amberes onde está presente, xunto a PSA, Dubai Ports World que asumiu o mundo Actividades globais non americanas do mundo de P & o portas), o manexo de contenedores océanos (o mar profundo) agora son exclusivamente un negocio de xigantes internacionais, que tenden a dominar este sector como o maior Armas no transporte marítimo (Frémont, 2007). Non é o mesmo para o ámbito europeo de contenedores (mar curto) que non alimenten as actividades cos terminales do océano anteriormente mencionados, porque os actores son máis numerosos e de orixe esencialmente europea

primeiro hai un pequeno Terminal con recipientes de capital belga (cunha grúa móbil sinxela, mentres que as pórtenas son regra para os terminales oceánicos) situados ao bordo do muelle de retorno do Albert II. O seu cliente é unha liña de contenedores en modo vertical (ascensor en fift off) en Irlanda, cuxas caixas completas son Eurocontainers extralongs (45 ‘) e extralagens (2,5 m). Hai entón varios terminales de rolo (rolo on-roll off), no novo prematuro e no antigo, onde os contedores deste tipo, manipulados neste caso horizontalmente (e moitas veces en dobre apilado), son ademais ademais numerosos. A gama de unidades intermodales é moito máis ampla, con moitos semi-remolques (principalmente en tráfico non acompañado) e varios tipos de caixas ISO (desde as que se observa de tal proporción que en Zebrugge) e non ISO (incluíndo SECUS, para Stora Unidades de contedores Enso, que son supercontainers de transformación con capacidade de 70 toneladas usadas na liña Göteborg-Zeebugge). Os principais xogadores do sector son Searo (parcialmente controlados polo Cobelfret de ROULIER BELGIAN) e P & O Ferries (que pesa menos pesado na escena local desde a pechadura da súa liña DOUVRE, seguindo a competencia do túnel baixo a alza e a redistribución correlativa do tráfico anglo-continental da estrada), ademais de PSA (actividade herdada, que probablemente será vendida) e Superfast (inquilino dun terminal público) Estas pilas están tratando unha gran cantidade de liñas regulares (incluíndo dúas mixtas, para pasaxeiros e frete), demasiado numerosos para ser citados aquí, que serven a unha ampla gama de destinos británicos, pero tamén nórdica e ibérica.

10 A gran orixinalidade do porto costero é que a maioría das terminales de corda teñen unha forte actividade no manexo de coches novos (e máis en xeral novos vehículos), ou incluso están enfocados exclusivamente neste tipo de lucrativo tráfico no caso dos do porto traseiro. Pero é tanto consumidor de espazo que unha destas instalacións (conectada ao pre-portuario por unha ponte por riba da estrada costeira) está agora equipada cun aparcadoiro de pisos, segundo unha práctica similar á observada. En Bremerhaven, Rotterdam e Barcelona. En varios casos, os centros PDI (Pre de entrega e inspección) están asociados a estas instalacións, o que reforza o impacto en termos de emprego e valor engadido. Entre os novos operadores de terminal de automóbiles que ocupan unha gran parte do porto traseiro, non só hai un gran especialista local de ROULIER local, senón tamén outro do mundo armatorial (Wallenius Wilhelmsen e Nyk, a través da súa subsidiaria oc que retomou a gran parte das actividades de rolo de Zeebumen de PSA) e a industria automotriz xaponesa (Toyota, mentres que Honda optou por Ghent e Mazda para Amberes).

11. Se estes terminales están situados detrás dun bloqueo non é un obstáculo Para o tráfico do Valet, cuxa duración media de parada é moi superior á de unidades de corda pura ou mixta que frecuentan a pintura. Este tamén é o caso de Bremerhaven, o segundo porto de valet do mundo con 1.90 millóns de vehículos novos en 2006, en comparación con Zeebrugge, que confirmou o seu primeiro rango mundial para este nicho de tráfico moi especial. A diferenza entre os dous portos é a seguinte: Mentres o seu rival alemán está máis centrado nas únicas exportacións da industria nacional, Zeebrugge converteuse, como é clásico no campo dos contedores, un centro real onde as relacións Oceanic e Intra-Europeo Interpeee ao servizo dunha gran cantidade de marcas automotivas europeas e asiáticas en relación a un amplo backyap europeo. Así, o HUB opera a tres niveis: desde o mar profundo ata os shorts mariños para a importación de vehículos asiáticos en Europa; Mar curto ao mar profundo para as exportacións europeas a América do Norte ou o resto do mundo fóra de Asia; E, que é máis orixinal e menos coñecido, en Intra-Europeo, con vehículos de Europa do Sur ir a Europa do Norte ou nas illas británicas ou, pola contra, deste último ao continente.

División funcional 12une Intervimento ao longo do tempo, cos terminales máis importantes centrados en tráfico rápido e os do tráfico retratante traseiro para o que o espazo é unha restrición máis forte que o tempo. Como se mencionou anteriormente, o porto traseiro tamén alberga o tráfico de froitas, que son tratados co grupo de investimento de Mar belga (tamén presente en Amberes nesta área) e asociado a actividades loxísticas para a que o espazo tería falta na vangarda. Durante case vinte anos (1983-2001), o porto traseiro tamén acolleu a unha terminal a granel do devandito grupo de investimento (tamén presente en Gante e Amberes neste nicho, así como en Dunkirk). Centrado no tráfico ponderado e relacionado co mencionado bloqueo marítimo grande deseñado para 125.000 unidades TPL, este tráfico desapareceu recentemente eo espazo foi remodelado nunha terminal de valet para o IOC. A dicotomía baseada na duración das paradas, con todo, sofre dunha gran excepción, xustificada por restricións de seguridade esta vez, coa presenza do terminal de GNL do distrito no novo par occidental, que é un dos catro compoñentes do gas Zeebrugeois Hub. O GNL (gas natural licuado) que chega por mar de África ou Asia (en instalacións que se reforzan e que ata podería ser dobrado nun futuro próximo) engade o gas europeo converxindo convencionalmente conducindo desde os Países Baixos (lado da terra), así como de Noruega e Reino Unido (lado do mar). Fan zeebrugge o centro da rede de gases europeos e deu a luz a actividades comerciais internacionais de gas por unha subsidiaria de Distigaz, a empresa Hubberator, sabendo que as actividades de comandos están situadas na sede da Farm Bruxello. P.>

13 No plan de enerxía, despois dun período de transición (1982-1988) durante o cal o tráfico do porto costero pasou por un oco a granel líquido, polo que o GNL tomou o petróleo bruto.Non obstante, a falta de vitoria en termos de volume de tráfico foi recollida rapidamente pola ponderada e polo transplante, de xeito que o tráfico total pasou dun punto baixo de 9,4 mt en 1982 a 33 MT en 1992, entón a case 35 mt 2000, despois dun oco de 13,5MT en 1996 ligado a un primeiro descenso no manexo a granel. Como se mostra na táboa 1, os diferentes compoñentes do tráfico non variaron de forma sincronizada durante o último trimestre dun século e requiriría unha análise detallada para informar sobre as evolucións de venda polo miúdo observadas. Imos limitar-nos aquí a observar que a última fase de crecemento, que viu o progreso total de tráfico a 39,5 MT en 2006 despois de pasar por un punto baixo a 30,6 MT en 2003, débese a un boom espectacular do manexo. Containerizado , cuxa dinámica volveuse dominante.

Leave a comment

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *