Publicado por urbanitas o domingo, 9 de novembro de 2014 · Deixar un comentario

jean debrie

O artigo en formato PDF

Introdución. Portos en París?

A dimensión do porto dun Intra-Muros París non é obvio aos ollos do andador das marxes do Sena. Certamente, volveu recentemente o enlace orixinal da cidade e do río. Esta reconciliación é, con todo, dedicada a usos recreativos e turísticos. Os bancos son entón o apoio de arranxos urbanos pilotados por esta nova historia dun río Metropolis (Apur, 2010). Esta historia é discutible e discutida (Floneau, 2014) pero participa ben, como outras cidades fluviais, planificación urbana. A requalificación dos bancos é así unha das políticas emblemáticas dos últimos dez anos en París. Non se ve afectado por esta nova e en gran parte invisible imaxe do río cunha mirada turística, a función do porto aínda permaneceu presente (Figura 1). Incluso é esencial para determinados servizos urbanos (construción, distribución) e introduce problemas de desenvolvemento específicos que actualmente negocian entre os xestores da comunidade e da infraestrutura portuaria. Desde un paseo fotográfico en cinco paradas, a partir do issy Quay á ponte TOLBIAC, o obxectivo deste artigo é actualizar esta discreta dimensión do porto do máis obvio (turismo) na aparición de Novos sectores portuarios (tal loxística). Este paseo non está baseado nunha análise precisa do estado, as localizacións e as funcións metropolitanas da rede portuaria de Portilia. Esta análise xeográfica tamén foi finamente realizada como parte dunha recente traballo de tese (Paffoni, 2013) inscrito nun programa de investigación dedicado ás ligazóns de portos urbanas en metrópoles fluviais (fluído, 20131). Estas fotografías dunha inscrición portuaria no corazón parisino simplemente pretenden informar dun elemento pouco coñecido de abaixo da metrópole de París. A partir deste testemuño dunha paris intramural máis porto que parece, é posible delimitar as cuestións de urbanismo (actividades de distribución urbana e económica, portos urbanos dos portos, diversidade de deberes sobre os bancos) publicados por esta pregunta do porto e actualmente discutido en Os exercicios de planificación da cidade de París.

1. París, Port City. Localización de portos (© fluído-2013, F. BAHOKEN)

1. París, Port City. Localización de portos (© fluído-2013, F. BAHOKEN)

Sitios portuarios de comida urbana

O paseo comeza no Issy wharf. Lugar non turístico pero eixe privilexiado do tráfico franciliano, a súa paisaxe está marcada por infraestrutura por estrada e unha actividade industrial en ríos. Esta primeira fotografía indica unha función histórica e crecente dos espazos portuarios, a do procesamento do sector BTP2. Port Victor eo porto de Issy-les-les-Moulineaux acolle as actividades da Lafarge, Cemex, Raboni, Italcenti-Unibeton, usuarios (Acordos de ocupación temporal) dun dominio portuario orientado esencialmente cara á xestión do sector. Construción. O traballo de rehabilitación actual destes dous portos está en marcha, baixo a xestión de portos de apostas de apostas por xestión de acceso, tránsito e libros fluviais. Este traballo está baseado nun libro de requisitos arquitectónicos e paisaxísticos, cubertos polas comunidades interesadas (París, Issy) e contratalizada cos industriais (anexión ás convencións de ocupación dos portos) que mantén a xestión de proxectos nas súas propias instalacións. O obxectivo principal desta rehabilitación é autorizar unha mestura de funcións, entre fortalecer a actividade industrial a semana e apertura do sitio ao longo dos bancos o fin de semana. Esta operación actual testemuña a un traballo comercial actual entre os actores da relación urbana (portos de París, autoridades locais, residentes, industriais3).

2. Función industrial portuaria: Issy Port Victor-Quai (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

2. O porto industrial: Port Victor-Quai d’Issy (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

a segunda parada fotográfica, baixo a torre Eiffel, Válido de novo esta función industrial completada no desenvolvemento de canles de noticias de loxística urbana.No hipercento turístico, o porto dos Bourdonnais mantén unha actividade portuaria de comida urbana (BTP) e alberga novos experimentos de distribución. A operación Franprix, baseada nun transporte fluvial para entregar 360 tendas de Parisio intramural, foi mediada en gran medida. Informa un éxito de comunicación (“Franprix entra en Sena”) pode ser un pouco esaxerado en termos de tráfico tratado de forma eficaz4, pero testemuña a este interese actual na loxística urbana do río que se atopa na maioría das cidades fluviais europeas. (Beyer et al., 2013) .. Nun contexto de conxestión urbana, os obxectivos de sostibilidade establecidos nos documentos estratéxicos de planificación urbana, autorizan o renovado interese nesta edición da distribución fluvial que reduce o tráfico de estradas e as toneladas de CO2 emitidas. Certamente, segue a realizar unha avaliación completa, ao longo da cadea, destas ganancias de emisión e para verificar a relevancia económica5 destes experimentos, pero o fluvial está introducido gradualmente no imaxinario político e comercial; Imaxe incrible Turn para un modo fluvial de transporte Aínda non se considera históricamente datado. Máis aló destes lóxicos, o porto de La Bourdonnais tamén é un espazo central de asistencia turística parisina, acolle a moitos barcos que ilustran unha función de porto relacionada cos tratamentos de mobilidade turística.

3. O río, ferramenta alimentaria urbana: Porto do Bourdonnais - Torre Eiffel. (Jean Debrie, 6 de xullo de 2014)

3. O río, ferramenta alimentaria urbana: Porto do Bourdonnais – Torre Eiffel. (Jean Debrie, 6 de xullo de 2014)

París, porto turístico

A terceira ruptura fotográfica ilustra esta evidencia turística que observan en case todos os lineares fluviales parisinos. Se o equipo técnico é lixeiro, revelar pouco dunha función portuaria, é importante notar que máis de 7 millóns de pasaxeiros son tratados ao ano (7.23 en 2012, por exemplo) por esta función de porto turístico facendo que este porto parisino fose un dos Portos de pasaxeiros principais do mundo. A presenza de varias empresas (barcos de mosca no porto da conferencia, barcos parisinos no porto de La Bourdonnais, protagonista da nova ponte, Star Paris île-de-France no porto de Suffren) é un elemento lexible do París Porto. Esta función turística amplíase pola renovación dos bancos recentes relacionados principalmente con usos recreativos e culturais, apoios dunha nova narrativa urbana do río Metropolis. O novo deseño, inaugurado en xuño de 2013, os bancos do Museo Orsay da ALMA Bridge, é o exemplo máis recente seguindo os precedentes dos bancos da marxe esquerda. Valida unha reconversión dos bancos que presentan unha tensión nas terras portuarias existentes e pon finas a cuestión de manter a inserción urbana dos portos.

4. O porto turístico: Berges Rive Rive – Orsay (Jean Debrie, 22 de agosto de 2014)

o xiro recreativo ou a cuestión de mantemento e inserción urbana de portos

A cuarta ruptura fotográfica entón pon o día un dos símbolos desta renovación e reconversión dos bancos na antiga terra portuaria. O Instituto de Moda e Deseño, elemento da operación Os Docks, instalados nun porto histórico elevado (as tendas xerais) forman parte dun proxecto máis global de renovación dos bancos da marxe esquerda. Certamente asume a estrutura orixinal do edificio do porto construído en 1907 (en particular a estrutura de formigón armado), pero transformala para asumir o seu rexistro nunha paisaxe urbana aberta e recreativa ao longo das marxes da marxe esquerda. Esta operación reflicte o novo parque infantil que estas terras fluvio-port para arquitectos, paisaxistas e outros espazos urbanos (Jakok-Macfarlane, Michel Desvigne e Yann Kersalé para a operación de Docks). A maioría das cidades fluviais francesas teñen unha reconversión similar destes espazos; Turning que marca unha nova época da relación cidade-río. Non obstante, con todo, permite testificar a unha posible función do porto.A actual renovación de tendas xerais, identificable en primeiro plano, forma parte dun antigo proxecto por parte dos portos de Renovación de París do Porto de Austerlitz (situado entre a Bercy Bridge e a Ponte Austerlitz), un proxecto pasou por alto a axenda dun contexto de Reflexión sobre loxística fluvial urbana. Esta renovación en proceso (área total de 7300 m2) é a condición previa para abrir unha oferta por parte dos portos de París para desenvolver un concepto de hotel de loxística sen precedentes da cidade de moda e deseño. Esta fotografía entón introduce a cuestión do uso mixto de terras portuarias neste movemento de reconciliación cidade-río.

5. A conversión de espazos portuarios: os peiraos, os bancos da marxe esquerda (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

5. A conversión de espazos portuarios: os peiraos, os bancos da marxe esquerda (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

Este paseo fotográfico termina no Porto de porto desta potencial mestura dos usos dos bancos. Para os portos de París, o porto de Tolbiac constitúe así unha demostración da viabilidade desta mestura. Instalacións (Gran Premio de Medio Ambiente 2008 na categoría Urbanismo Urban, Patrimonio e Desenvolvemento Sostible), resultante dun traballo de colaboración entre a cimetry Cimex e os portos de París (area en Sena), autorizan o uso compartido dos bancos entre as actividades BTP o día e Promenade urbano fóra de horas de apertura. Están baseados nun traballo de certificación (alta plantas de formigón certificado de calidade ambiental) e, máis recentemente, diálogo con residentes (implementación dun comité de información do porto local). Estas comodidades tamén marcan un considerable traballo de integración urbana que permite unha vista clara do Sena para os residentes e un conxunto de luces nocturnas marcando un informe renovado á estética portuaria. Esta inserción urbana do porto e os acordos asociados custan caros e, a continuación, faga a pregunta da reprodución deste tipo de experiencia e, sobre todo, a distribución do custo adicional entre os actores urbanos e os actores do río. Queda que o tráfico asociado (280 000 toneladas de bens por ano) subliña a importancia desta inserción para un porto situado na gran área de servizo urbano no plan urbano local da cidade de París, elemento esencial da contribución do fluvial Modo de transporte á dieta da cidade.

6. Cara a unha mestura de usos? O porto de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

6. Cara a unha mestura de usos? O porto de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de xuño de 2014)

Conclusión. A diversidade das funcións, a participación dun urbanismo do río

ao final, é a cuestión da vocación da terra do río que xorde e, polo tanto, a de As negociacións entre a autoridade portuaria e os xogadores urbanos. O xiro de xiro recreativo dos bancos introduce un problema terrestre que pode ser debatido. Certamente, o Plan Director da rexión de île-de-France (SDRIF) valida o principio de manter os sitios de portos no corazón urbano e no plan urbano local da cidade de París a presenza de portuarios en tempos; Ademais, o código de domanialidade pública permite mantelo. Queda que a presión urbana correlacionada coa cuestión da aceptabilidade das actividades do porto. Preguntas este mantemento. Este paseo fotográfico, orientado e non obxectivo, fai posible traer algúns elementos de reflexión. Non está nos nosos comentarios para militar por unha gran noite portuaria e un desenvolvemento integral desta actividade. As autoridades portuarias, en toda Europa, teñen notado este novo momento da relación cidade-porto de sistemas portuarios rexionalización, isto é, a deslocalización grandes plataformas e principais actividades portuarias na periferia urbana. Esta offloring e extensión fóra da cidade de espazos portuarios industriais (espazos de noutros lugares hoxe capturados pola cidade, que conduce a novos candidatos territoriais) lanzaron considerables wastelands que autorizaban estes grandes proxectos de desenvolvemento. Sería apenas seria a campaña contra esta xeografía da relación río río que informa unha nova época dunha historia fluvial marcada por este tema dos usos compartidos do Sena (Beouche, 2000, Guillerme, 1990). Con todo, nesta xeografía, é a cuestión do lugar dos espazos do porto central: o seu mantemento ea súa función urbana, que xorde.Se a reconciliación das cidades e os seus ríos, en París como noutros lugares, constitúe a base do marco azul presente nos esquemas da coherencia territorial, parécenos que debería ter en conta, e este é o obxectivo deste paseo fotográfico, a Mestura de funcións máis pronunciadas nos bancos. E isto por un motivo para permanecer bastante sinxelo, o do importante contribución do río a obxectivos de sostibilidade tanto no tratamento das dietas urbanas pesadas, é dicir, todo o sector BTP, só na aparición de novas lóxicas de distribución de tendas e oficinas de París. A cuestión da conxestión urbana e a da contaminación de París xustifica esta reflexión sobre unha planificación urbana mixta na que o río podería contribuír máis á xestión dos fluxos de París. Esta contribución é ante todo en función dos réximes loxísticos das empresas, pero a acción pública en sentido amplo (xestores de infraestrutura, comunidades), pola súa xestión de terras en particular e o mantemento dos peiraos existentes, participa neste río urbanismo que implica a Función recreativa necesaria dos bancos con iso non menos necesaria para a distribución urbana. Esta diversidade ten un custo para avaliar o prisma desta contribución ao río aos obxectivos da sustentabilidade urbana.

Jean Debrie

Jean Debrie é un profesor No desenvolvemento e planificación urbana na Universidade de París 1 Panthéon-Sorbona e investigador da UMR Geography-citada. O seu traballo actual céntrase na relación de porto urbano en metrópoles do río e porto e no desenvolvemento da gran infraestrutura de transporte.

—–

BIBLIOGRAFÍA

Workshop de planificación parisina, 2010, Paris Métropole en Sena, edicións SOUTHER ACTS, 160 p.
BOYOUCE I., 2000, o rastro do Río. O Sena e París (1750-1850), Edicións do EHESS, 430 p. En Beyer A., Debrie J., 2013, metrópoles do río. Conciliar a planificación e a loxística para o desenvolvemento urbano sostible, as edicións do ollo de ouro, 318 p.
Inbrie J., 2013, “a relación de Ville-River, que gobernanza?” En Beyer A., Debrie J. (Dir. ), Metrópoles fluviais. Reconciliar a planificación e a loxística para o desenvolvemento urbano sostible, as edicións The Golden Eye, p. 221-230.
Flonneau M., 2014, “Candide sobre os novos bancos do Sena. Un París para Woody Allen?” Metropolítico. URL: http://www.metropolitiques.eu/Candide-sur-les-nouvelles-berges.html.
Guillerme A., 1990, “O Testamento do Sena”, Revisión de Xeografía de Lyon, Vol. 65 N ° 4, p. 240-250.
Paffoni E., 2012, “Historia da relación de porto-portátil en Ile de France”, 4 p., Programa de investigación de fluídos, Axencia Nacional de Investigación, Ifsttar, University Paris East.> URL: http://fluide.ifsttar.fr/pdf/publications/4_pages-paffoni-historique-relation.pdf
Paffoni E., 2013, renovación de dinámica fluvial e metropolitana. O caso dos portos fluviais franciliens (1980-2010), tese de doutoramento, University Paris East, 319 p.
Prelorenzo C., Rodríguez-Malta R., 1998, arquitecturas e urbanismos portuarios, Le Havre, cidade de asociación internacional e Portos, informes estudos e investigación documental, 85 p.

—–

  1. o programa de fluído (ao servizo da mobilidade sostible: as principais cidades do río francés. Estudo comparado París, Lyon, Lille, Estrasburgo e comparación internacional), desenvolvido entre 2010 e 2013, é un proxecto do Ifsttar no marco do financiamento da cidade sostible ANR. Ten asociado por catro anos equipos de investigación, axencias de planificación urbana e as autoridades portuarias nas cidades en cuestión para examinar esta relación cidade-porto-río nunha perspectiva xeográfica, económica e sociolóxica triple. Os resultados están dispoñibles en liña (http://fluide.ifsttar.fr) e nun libro colectivo (Beyer, Debrie, 2013). O paseo fotográfico feito para este artigo é doutra natureza (actualizar a dimensión do porto dun París intramural para falar sobre un urbanismo do río a miúdo pensado baixo o único prisma da actual Natureza / Tour Recreational) pero a actual orientación da mirada e os asociados As conclusións están obviamente influenciadas por este traballo de investigación colectiva e multidisciplinar.
  2. Este sector BTP é unha gran parte do tráfico de tráfico sobre o dominio franciliano das apostas de París: 16,6 millóns de toneladas sobre o tráfico total de 21 millóns de toneladas (VNF, 2011). O formigón implica volumes de transporte elevados e unha temporalidade moi curta cando se produce por unha planta. Esta asociación “volume importante para transportar o tempo de uso reducido / limitado de uso do produto de formigón” explica esta presenza de portos BTP máis próximos aos principais metros urbanos.
  3. O propósito deste paseo non é describir os actores desta gobernanza portuaria da cidade. Referímosnos / Referímonos ao traballo recente sobre o problema (Debrie, 2013, Pafonni, 2013). En poucas palabras, con todo, para comprender a obra de actores: os portos de París é un establecemento industrial e comercial público (creado en 1968, notablemente para unificar a xestión do Patrimonio Porto). Posúe unha terra de 1000 ha en île de France. As plataformas portuarias principais (Genneveliers, Bonneuil-sur-Marne e Limay) son, por suposto, non están situadas en París Intra-Muros, pero os diferentes pequenos sitios portuarios están presentes (ver mapa 1). Os portos de París xestionan a ocupación do dominio fluvio-port no contexto de contratos de dominio público temporal (pero a longo prazo). Participa na revisión dos plans de planificación urbana local, unha crecente negociación entre o porto e as comunidades sobre o uso da terra portuaria. En París, o perímetro de protección de monumentos históricos e cartas arquitectónicas e paisaxísticas amplifica esta negociación.
  4. Esta entrega fluvial baséase na explotación dunha barcaza asegurando a relación entre o porto de Bonneuil-sur-Marne ao leste de París e os peiraos do porto de La Bourdonnais no centro de París. 26 Os contedores son encamiñados ao día. Este recurso á ligazón do río obviamente implica unha entrega final por camións nas tendas parisinas pero reduce un total de 450.000 km por ano esta entrega de estradas para Franprix.
  5. A relevancia económica está aquí para considerar no sentido amplo. O custo adicional dunha sobremesa intermodal (río / camiño) en comparación cun servizo de estrada só por estrada é real. Pero outros elementos (as estratexias de comunicación, a fiabilidade dun servizo fluvial non conxestionado) poden defender a estes experimentos de empresas. Este custo adicional tamén aumenta a cuestión da asistencia pública a estes servizos de conformidade coas normas competitivas existentes (prestación de terras, posibles axudas de inicio). Esta axuda pública lexitimada é, en particular, na posible contribución do fluvial a decongestión urbana e reducións de emisión asociadas. Este problema merece unha avaliación auténtica e completa destas ganancias non necesariamente monetarias.
  6. Elsa Pafonni (2012) Especifica no seu traballo que esta facilidade portuaria ten un custo estimado en 1,8 millóns de euros en comparación con 600.000 euros por unha planta de formigón convencional.

Categoría: # 4 Repetir a cidade portuaria · Etiquetas: comida, infraestrutura, mobilidade

Leave a comment

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *