Introduzione: un contesto regionale sempre più “co-operatività”

1 ufficialmente inaugurato il 23 giugno 1907, il porto di Zeebrugge è il distante successore del porto medievale di Bruges, il cui scittente dello Zwijn ha portato il declino (Miens, 2007). Creato secondo la volontà di HM King Leopold II, per equipaggiare il Belgio con una nuova porta Océane “libera da qualsiasi impedimento” (fisico e politico), ha molto tempo fa vegetato, soprattutto a causa delle due guerre mondiali, che hanno devastato le strutture e la crisi economica della tra-due guerre. Non è stato fino al 1960 che il traffico attraversa per la prima volta la barra simbolica del milione di tonnellate (Mt nel seguente) ed era necessario attendere fino al 1968 in modo che venga davvero decollato, con l’arrivo di un primo superbreaker portando crudo crudo per la raffineria di Gantoise Texaco. Il traffico è aumentato fino alla figura record di 15,1 mt nel 1979, ma il porto costiero conosceva quindi un colpo importante nel 1982 con la chiusura di detta raffineria, che ha reso il traffico a 9,4 mt cadere quest’anno.

2depuis Quando, Zeebrugge è entrato in una fase post-olio, che questo contributo è particolarmente finalizzato ad analizzare nel suo contesto nazionale e internazionale. A questo secondo livello, il riferimento alla gamma settentrionale, la potente facciata del porto di Elbe alla Senna (Vigate, 1979b, Kreukels, 1999) è la più rilevante. Tra questo livello e i porti belgi (divennero fiamminghi dalla regionalizzazione del settore dei trasporti belgi nei primi anni ’90), c’è quello del Benelux (Charlier, 1996) e più in particolare dal cluster macro-geografico Araz (Amsterdam-Rotterdam -anvers -Zeebrugge). Un cluster di porto è definito come uno spazio completo di mezzi e integrazione delle strategie organizzate da diverse società nel settore marittimo-porto e nei settori correlati per massimizzare l’efficacia delle loro azioni individuali. Può essere distribuito su uno o più porti che concentrano le imprese interconnesse, nonché i fornitori, i fornitori di servizi e le istituzioni associate (da Langen, 2002). Ma il cluster macro-geografico Araz va uguale al livello mondiale con quelli del fiume Pearl (Hong Kong, Shenzhen e Guangzhou), Tokyo Bay (Chiba, Tokyo, Kawasaki e Yokohama) o con Shanghai Bipole -ningbo. A questo livello macrogeografico viene aggiunta una scala meso-geografica, che porta a vedere a Antwerp e Zeebrugge un cluster regionale più strettamente integrato, in particolare per il traffico containerito.

3in La letteratura geografica, lo sviluppo di Zeebrugge è stato ampiamente documentato, in particolare dai coautori di questo articolo (Charlier, 1981, 1987, 1995 e 1999; Lepulan, 2002), ma anche da Porta locale di autorità (Kerckart, 1999). In questo contributo, ci porteremo nella prospettiva di una situazione di co-opacità tra i porti di Anversa e Zeebrugge. Oltre ai concetti di cooperazione e concorrenza convenzionali nell’economia portuale (Heaver et al, 2001), questo termine esprime l’Associazione simultanea dei comportamenti strategici cooperativi e competitivi da parte di diversi attori porti. È stato utilizzato per la prima volta nella geografia del porto da parte della canzone (2002) sul suddetto cluster del fiume Pearl ed è sempre più utilizzato da allora (Notteboom, 2006). Nella sua definizione più vicina, si applica bene a Tandem Antwerp-Zeebrugge in cui riteniamo che il secondo è, in pratica, il primo porto del primo. Formano quindi un bipolo funzionale in cui, per certo traffico, a livello di attori privati, la complementarità spaziale ha la precedenza sulla competizione commerciale nonostante i particolari locali. Certamente, le due autorità portuali locali sono distinte (contrariamente alla situazione abbastanza unica dei porti di Brema e Bremerhaven), ma per gli armatori (specialmente nel campo di punta del traffico containerito o per quello delle nuove auto), si tratta di uno e lo stesso estuario, quello dello Scheldt. Sapendo che una sosta a Zeebrugge piuttosto che può vincere una nave 2 volte 4 o 5 ore dai terminali Antwerp nel fiume, ma fino a 2 volte 6 o 7 ore rispetto a quelli dietro le serrature, ci sono infatti la scelta tra Un porto interno, Antwerp, la dipendenza essenzialmente continentale e un porto esterno, Zeebrugge, della dipendenza principalmente dell’oceano secondo le definizioni fornite a queste due categorie di porti nella tipologia di André Vigarié (Vigate, 1979a, p. 89).

4d’ers, prima del nome di Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) è scelto sotto la pressione dei circoli politici ed economici locali (che ha portato alla Costituzione, nel 1891, della Commissione mescolata da Bruges Porto del mare), è stata la prima domanda di Antwerp-sur-Mer e New Antwerp nelle pubblicazioni risalenti all’ultimo quarto del XIX secolo (incluso Cambrelin, 1877). I fatti sembrano dare la ragione a questi autori, anche se possiamo vedere quale nome comune potrebbe essere trattenuto per tradurre un’integrazione completa o parziale di queste due porte alle identità così marcate dalla storia. La domanda è tanto più complessa e tra di loro è il porto di Gand, il cui accesso è abbastanza artificiale attraverso il canale marittimo di Terneuzen, località olandese situata nella Zelanda Fiandre, a metà strada tra Antwerp e Zeebrugge. A questo punto, è il concetto di una “area del porto fiammingo” globale (incluso anche Ostenda) che sembra prevalere (Van Den Boosche, 2007), senza un nome unificante è stato avanzato. Nel frattempo, gli armatori non stanno infastidendo il nome da ricordare, poiché sono stati emessi dal debutto della containerizzazione delle bollette di carico su Anversa per una buona parte dei contenitori dell’oceano scaricati o caricati con Zeebrugge. Questi sono, quindi o prima, portati portati tra i due porti sulla strada, dalla ferrovia o dalle navette del fiume, secondo un principio simile a quello che si applica (a una scala molto più grande) tra Rotterdam e Antwerp. Nonostante la loro reputazione per essere i concorrenti più amari in Europa, questi due porti sono quindi anche parzialmente co-opaciti, per i contenitori come per gli idrocarburi (Charlier, 1996, Charlier & Lavaud-Latitileul, 2004).

Terminaled “Strutture portuali” in costante sviluppo

5 Non chiudiamo qui la storia dello sviluppo del porto Zeebugeois nello spazio dei cento gli ultimi anni. Era inizialmente lento, con essenzialmente un piccolo porto interno a Bruges all’estremità meridionale di un canale marittimo in un piccolo modello, aprendo nel Mare del Nord in un posto vergine che è stato nominato Zeebrugge (e da allora parte del Comune di Bruges) . Le installazioni iniziali erano limitate a una talpa di sosta con il canale di accesso al blocco comandante questo canale marittimo. Nelle guerre interrere guerre, è stato aggiunto, immediatamente a sud di quest’ultimo, un piccolo porto posteriore che ha una piccola attività al giorno d’oggi, se è il fiume e per il traffico particolare i frutti di mare, come oltre al porto interno di Bruges. D’altra parte, il Foreso iniziale è stato considerevolmente sviluppato dagli anni sessanta protetti dalla suddetta talpa di arresto, per trapianto traffico e contenitori (e tra il 1968 e il 1982, il petrolio greggio, prima che questa funzione energetica scompare). Un nuovo allarme, attualmente dedicato al nuovo traffico di veicoli (e in alternativa alla maneggevolezza dei frutti) è stato gradualmente commissionato negli anni ottanta nel sud di un nuovo grande lucchetto marittimo. È strutturato intorno a una tedesi settentrionale i cui flank sono oggi totalmente valutati e una tedesi meridionale il cui sviluppo per scopi portuali e logistici è ancora in corso. Poi, è venuto ad aggiungere un nuovo pre-porto vinto sul mare lontano da due giganteschi getti esterni che avanzano nelle onde come due clip. Dietro di questi, sono arrivati a prendere un terminale GNL sul lato orientale, un terminale ruggito nel vecchio porto di lavoro e, sul lato occidentale, pile aggiuntive e contenitori aggiuntivi (figura 1).

Figura 1. Strutture portuali Zeebrumenaises (a metà del 2007).

Figura 1. Strutture portuali di Zeebuge (situazione a metà del 2007).

© lavaud- Letilleulv., Charlier J., 2007.

6.chezza una lettura geografica di queste strutture che si riferirebbe alla cronologia della loro attuazione, proporremo dopo una presentazione in termini di terminalizzazione, secondo ad un recente neologismo inglese (allentato, 2007). Conta il fatto che, a livello operativo, le porte sono ora suddivise in tutte le sottobande (i terminali) che ci sono operatori privati, che potrebbero eventualmente sfruttare diversi terminali. Questa terminalizzazione può avere una dimensione trasportatoria, vale a dire che un operatore può essere presente in più di un porto e che la sua logica non è locale, ma regionale, nazionale o internazionale, che è ovviamente il caso di grandi gruppi di movimentazione del contenitore transnazionale ( SLAMS & FRÉMONT, 2005, VANESLANDER, 2006).Tra questi, contiamo PSA (per Port of Singapore Autorità), che in realtà è una società di gestione pubblica di proprietà pubblica di livello mondiale distinta dalla vera autorità portuale di Singapore, denominata Autorità marittima e portuale. Nella vecchia porta posteriore Zeebugeois, PSA sfrutta un terminale multiutente in cui l’armamento CMA-CGM, la terza più grande armamento containerizzato e il principale client dell’installazione, ha una partecipazione significativa. PSA è anche il rivenditore designato per il terminale da costruzione settentrionale sulla faccia settentrionale di Daree Albert II che è ancora in fase di sviluppo. Di fronte, sta già presentando i terminali APM della società (filiale del Gruppo Danese A.P. Möller, che controlla anche il più grande armamento globale containerito, Maersk). Oro con il gioco della terminazione del porto, PSA è presente anche ad Anversa (con terminali multiutente e un terminale dedicato a MSC, la seconda più grande armamento containerizzata), rafforzando così il gioco della Corotering tra i due porti. P. >

7in Tutti i casi, questi sono terminali ereditati o ripresi da operatori belgi: l’Assia Noordnatie per PSA (che ha acquistato le unità Anversoices e Zeebrumule), terminali di porto marittimo (filiale del Gruppo Logistics Port. Worldwide Katoen natie) per APM ( A chi è stata concessa la concessione dopo che è stata rilevata dall’autorità portuale al suo originale operatore belga, che non poteva renderlo redditizio sotto il nome del terminal dei contenitori delle Fiandre). Quest’ultimo terminal non è dedicato alle unità di Maersk e da una società di gestione cinese (Shanghai International Port Group) ha appena preso una significativa partecipazione delle minoranze (sotto il suo primo coinvolgimento europeo). Le due strutture che affronterà nel suddetto DARE sono progettate per la ricezione dei più grandi titolari di container in uso (uno dei giganti della serie E di Maersk è arrivato anche nel settembre 2007) o nel progetto, e fino a quando lo standard MallAcamax, che sarà indubbiamente il limite superiore per le porte del contenitore globale (Marcadon, 2004).

8ON Vedi che a Zeebrugge (anche ad Anversa dove è presente, accanto a PSA, Dubai Ports World che ha assunto il mondo Attività globali non americane del mondo di P & O Porti), la movimentazione containerizzata dell’oceano (mare profondo) è ora esclusivamente un business dei giganti internazionali, che tendono a dominare questo settore come fanno il maggiore Armi al trasporto marittimo (Frémont, 2007). Non è lo stesso per l’ambito europeo containerito (mare corto) diverso dalle attività di alimentazione con i suddetti terminali dell’oceano, perché gli attori sono più numerosi e di origine essenzialmente europea

prima è lì un piccolo Terminale con contenitori di capitale belga (con una semplice gru mobile, mentre le gantries sono regolate per i terminali oceanali) situate ai margini del molo di ritorno dall’Alberto II Darse. Il suo client è una linea containerizzata in modalità verticale (ascensore su-fift off) in Irlanda, le cui inservere scatole sono Eurocontainer extralongs (45 ‘) ed estraili (2,5 m). Ci sono poi diversi terminali a rotoli (rotolo on-roll off), nel nuovo prematuro e nel vecchio, dove i contenitori di questo tipo, manipolati in questo caso orizzontalmente (e spesso in doppio impilamento), sono inoltre in aggiunta numerosi. La gamma di unità intermodali è poi molto più ampia, con molti semirimorchi (principalmente in traffico non accompagnato) e vari tipi di scatole ISO (da cui si osserva in tale proporzione rispetto a Zebrugge) e non ISO (incluso Secus, per STORA Unità di container Enso, che sono trasformazioni supercontainer con una capacità di circa 70 tonnellate utilizzate sulla linea Göteborg-Zeebrugge). I principali attori del settore sono seari (parzialmente controllati dal Rouller Belgio Cobelfret) e P & O Ferries (che pesa tuttavia meno pesante sulla scena locale dalla chiusura della sua linea Douvre, seguendo la concorrenza del tunnel sotto la maniglia e la ridistribuzione correlativa del traffico stradale anglosoziale), oltre a PSA (attività ereditata, che probabilmente sarà venduta) e superfast (inquilinazione di un terminale pubblico) Queste pile trattano un gran numero di linee regolari (compresi due misti, per passeggeri e merci), troppo numerosi da citare qui, che servono una vasta gamma di destinazioni britanniche, ma anche nordico e iberico.

10 La grande originalità del porto costiero è che la maggior parte dei terminali delle corde ha una forte attività nella gestione delle nuove auto (e più in generale nuovi veicoli), o addirittura sono focalizzati esclusivamente su questo tipo di redditizio traffico nel caso di quelli della porta posteriore. Ma è così tanto consumatore di spazio che una di queste strutture (collegata al pre-porto da un ponte sopra la strada costiera) è ora dotata di un parcheggio del pavimento, secondo una pratica simile a quella osservata. A Bremerhaven, Rotterdam e Barcellona. In diversi casi, i centri PDI (prese di consegna e ispezione) sono associati a tali strutture, il che rafforza l’impatto in termini di occupazione e valore aggiunto. Tra i nuovi operatori terminali dell’automobile che occupano una grande parte del porto posteriore, non c’è solo il grande specialista locale di Roulier Sea-Ro, ma anche altro dal mondo armatoriale (Wallenius Wilhelmsen e NYK, attraverso la sua controllata di IOC che riprendeva a Grande parte delle attività del rollio Zeebrumen della PSA) e dell’industria automobilistica giapponese (Toyota, mentre Honda ha optato per Gand e Mazda per Anversa).

11the. Se questi terminali si trovano dietro una serratura non è un ostacolo Per il traffico del Valet, la cui durata media di arresto è molto superiore a quella delle unità di corda pura o mista che frequentano la vernice. Questo è anche il caso a Bremerhaven, il secondo porto del Valet del mondo con 1,90 milioni di nuovi veicoli nel 2006, rispetto a Zeebrugge, che ha confermato il suo primo grado del mondo per questa nicchia del traffico molto speciale. La differenza tra i due porti è la seguente: mentre il suo rivale tedesco è più focalizzato sulle uniche esportazioni dell’industria nazionale, Zeebrugge è diventata, come è classico nel campo dei contenitori, un vero hub per auto dove le relazioni oceaniche e intra-europee Interpeee al servizio di un gran numero di marchi automobilistici europei e asiatici in relazione a un vasto backiap europeo. Quindi l’hub opera a tre livelli: dal mare profondo agli shorts del mare per l’importazione di veicoli asiatici in Europa; Mare breve per il mare profondo per le esportazioni europee in Nord America o il resto del mondo fuori dall’Asia; E, che è più originale e meno conosciuto, in Intra-Europeo, con veicoli del Sud Europa andando al nord Europa o alle isole britanniche o, al contrario, di quest’ultimo al continente.

12une divisione funzionale così Interveniente nel tempo, con i terminali più importanti centrati sul traffico veloce e quelli del retro ritraggono il traffico per quale spazio è un vincolo. Più forte del tempo. Come notato sopra, il porto posteriore ospita anche il traffico di frutta, che sono trattati con il Gruppo Invest Sea belga (presente anche ad Anversa in questo settore) e associata a attività logistiche per i quali lo spazio avrebbe mancato all’avanguardia. Per quasi vent’anni (1983-2001), il porto posteriore ha anche accolto un terminale sfuso di detto gruppo di invest di Sea (presente anche a Gand e Antwerp in questa nicchia, così come in Dunkerque). Focalizzato sul traffico ponderato e relativo al suddetto blocco marittimo grande progettato per 125.000 unità TPL, questo traffico è stato recentemente scomparso e lo spazio è stato riqualificato in un terminale di valletto per IOC. La dicotomia basata sulla durata delle fermate, tuttavia, soffre di un’eccezione importante, giustificata dai vincoli di sicurezza questa volta, con la presenza del terminale GNL del distretto nella nuova coppia western, che è uno dei quattro componenti del gas Zeebugeois centro. GNL (gas naturale liquefatto) che arriva via mare dall’Africa o dall’Asia (in strutture rinforzate e che potrebbero persino essere raddoppiate nel prossimo futuro) aggiunge il gas europeo convergente convenzionalmente guidando dai Paesi Bassi (lato terrestre), così come da Norvegia e il Regno Unito (lato mare). Rendono Zeebrugge il fulcro della rete europea del gas e ha dato vita a attività commerciali di gas internazionali da una controllata di Distructigaz, la società Huberrator, sapendo che le attività di comando si trovano al quartier generale della fattoria Bruxello. P.>

13 Nel piano energetico, dopo un periodo di transizione (1982-1988) durante il quale il traffico del porto costiero ha attraversato una cavità alla rinfusa liquida, il GNL ha quindi assunto il petrolio greggio.Tuttavia, la mancanza di vittoria in termini di volume del traffico è stata rapidamente riempita dalla ponderata e dal trapianto, in modo che il traffico totale sia passato da un punto basso di 9,4 mt nel 1982 a 33 mt nel 1992, quindi a quasi 35 mt in 2000, dopo un cavo di 13,5mt nel 1996 collegato a un primo declino della movimentazione all’ingrosso. Come mostrato nella Tabella 1, i diversi componenti del traffico non sono stati variati in modo sincrono durante l’ultimo trimestre di un secolo e un’analisi dettagliata sarebbe tenuta a riferire sulle evoluzioni al dettaglio osservate. Ci limiteremo qui a notare che l’ultima fase di crescita, che ha visto il progresso totale del traffico a 39,5 mt nel 2006 dopo aver passato da un punto basso a 30,6 mt nel 2003, è dovuto a uno spettacolare boom della movimentazione. Containerizzato , le cui dinamiche sono diventate dominanti.

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