Introducción: un contexto regional cada vez más «cooperéfico»

1Oficialmente inaugurado el 23 de junio de 1907, el Puerto de Zeebrugge es el sucesor distante del puerto medieval de Brujas, cuyo sedimento de ZWIJN trajo el declive (MIENS, 2007). Creado de acuerdo con la voluntad de HM King Leopold II, para equipar a Bélgica con una nueva puerta de Océane «libre de cualquier impedimento» (físico y político), hace mucho tiempo, especialmente debido a las dos guerras mundiales, que han devastado las instalaciones , y la crisis económica de las dos guerras entre dos. No fue hasta 1960 que el tráfico cruza por primera vez la barra simbólica de los millones de toneladas (MT en lo siguiente) y fue necesario esperar hasta 1968 para que realmente despegue, con la llegada de un primer superaveriento que trae crudo Para la refinería de Gantoise Texaco. El tráfico aumentó hasta la cifra récord de 15.1 MT en 1979, pero el puerto costero conocía un golpe importante en 1982 con el cierre de dicha refinería, lo que hizo que el tráfico a 9.4 mt otorgara este año.

2depuis Cuando, Zeebrugge ingresó en una fase posterior al petróleo, que esta contribución está particularmente dirigida al analizar en su contexto nacional e internacional. En este segundo nivel, la referencia a la gama Northern, la poderosa fachada portuaria de Elba a la Sena (Vigariate, 1979b, Kreukels, 1999) es la más relevante. Entre este nivel y los puertos belgas (se convirtieron en flamenco desde la regionalización del sector del transporte belga a principios de la década de 1990), existe el de Benelux (Charlier, 1996) y más particularmente desde el grupo de araz del clúster macro-geográfico (Amsterdam-Rotterdam -Anvers -Zeebrugge). Un clúster de puerto se define como un espacio integral de medios e integración de estrategias organizadas por varias compañías en el sector marítimo-puerto y sectores relacionados para maximizar la efectividad de sus acciones individuales. Se puede distribuir en uno o más puertos que concentren empresas interconectadas, así como proveedores, proveedores de servicios y instituciones asociadas (de Langen, 2002). Pero el grupo macro-geográfico Araz va igual al nivel mundial con los del río Pearl (Hong Kong, Shenzhen y Guangzhou), la Bahía de Tokio (Chiba, Tokio, Kawasaki y Yokohama) o con Shanghai Bipole -Ningbo. En este nivel macrogeográfico se agrega una escala meso-geográfica, que conduce a ver en Amberes y Zeebrugge, un clúster regional más estrechamente integrado, especialmente para el tráfico contenedurado.

3 en la literatura geográfica, el desarrollo de Zeebrugge ha sido ampliamente documentado, en particular por los co-autores de este artículo (Charlier, 1981, 1987, 1995 y 1999; Letterul, 2002), pero también por Autoridad Puerto local (Kerckart, 1999). En esta contribución, nos ubicaremos en la perspectiva de una situación de coopetición entre los puertos de Amberes y Zeebrugge. Más allá de los conceptos de la cooperación convencional y la competencia en la economía portuaria (Heaver et al, 2001), este término expresa la asociación simultánea de comportamientos estratégicos cooperativos y competitivos por parte de varios actores portuarios. Se usó por primera vez en la geografía portuaria por la canción (2002) sobre el grupo mencionado anteriormente del río Pearl y se usa cada vez más desde entonces (Notteboom, 2006). En su definición más cercana, se aplica bien a Tandem Antwerp-Zeebrugge en el que consideramos que el segundo es, en la práctica, el primer puerto de la primera. Por lo tanto, forman una bipúpa funcional en la que, para ciertos tráfico, a nivel de actores privados, la complementariedad espacial tiene prioridad sobre la competencia comercial a pesar de los elementos de particulares locales. Ciertamente, las dos autoridades portuarias locales son distintas (contrarias a la situación bastante única de los puertos de Bremen y Bremerhaven), pero para los armadores (especialmente en el campo emblemático de la trata de tráfico contenedores o para el de los autos nuevos), se trata de uno y El mismo estuario, el de Scheldt. Sabiendo que una parada en Zeebrugge en lugar de poder ganar un barco 2 veces 4 o 5 horas de las terminales de Amberes en el río, pero hasta 2 veces 6 o 7 horas en comparación con las detrás de las cerraduras, en realidad hay la elección entre Un puerto interno, Amberes, esencialmente dependencia continental y un puerto externo, Zeebrugge, principalmente dependencia del océano de acuerdo con las definiciones dadas a estas dos categorías de puertos en la tipología de André Vigarié (Vigariate, 1979a, p. 89).

4d’ers, antes del nombre de Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) se elige bajo la presión de los círculos políticos y económicos locales (que llevaron a la Constitución, en 1891, de la Comisión mezclada por Brujas Puerto del mar), fue la primera pregunta de Antwerp-sur-Mer y Nueva América Antwerp en publicaciones que se remontan al último trimestre del siglo XIX (incluyendo Cambrelin, 1877). Los hechos parecen darles motivos a estos autores, incluso si podemos ver qué nombre común podría ser un día retenido para traducir una integración completa o parcial de estos dos puertos a las identidades que se marcan por la historia. La pregunta es más compleja y entre ellos es el puerto de Gante, cuyo acceso es bastante artificial a través del canal marítimo de Terneuzen, la localidad holandesa ubicada en Zeland Floanders, a medio camino entre Amberes y Zeebrugge. En este punto, es el concepto de un «área portontinal flamenco» global (incluida también Ostende), lo que parece prevalecer (Van den Boosche, 2007), sin un nombre unificador ha sido avanzado. Mientras tanto, los armadores no están molestando qué nombre recordar, ya que han estado emitiendo del debut de la contenedorización de las facturas de embarque en Amberes para una buena parte de los recipientes oceánicos descargados o cargados con Zeebrugge. Estos son, entonces o antes, trajidos entre los dos puertos por la carretera, por el riel o por los lanzaderos del río, de acuerdo con un principio similar a lo que se aplica (a una escala mucho mayor) entre Rotterdam y Amberes. A pesar de su reputación por ser los competidores más amargos de Europa, estos dos puertos también son parcialmente coopetitivos, para los contenedores en cuanto a hidrocarburos (Charlier, 1996, Charlier LAVAUD-Latitileul, 2004).

Terminalizados «Instalaciones portuarias» en el desarrollo constante

5 No cerramos aquí la historia del desarrollo portuario Zeebrugeois en el espacio de los centenariosos últimos años. Inicialmente, fue lento, con esencialmente un pequeño puerto interior en Brujas en el extremo sur de un canal marítimo en una pequeña plantilla, abriéndose en el Mar del Norte en un lugar virgen que se llamó Zeebrugge (y desde entonces parte de la comuna de Brujas) . Las instalaciones iniciales se limitaron a un topo de parada con el canal de acceso a la cerradura que comenta este canal marítimo. En las guerras entre guerras, se agregó, inmediatamente al sur de este último, un pequeño puerto trasero que tiene poca actividad hoy en día, si es un río y para el tráfico en particular los mariscos, como además del puerto interno de Brujas. Por otro lado, el forés inicial se ha desarrollado considerablemente a partir de los años sesenta protegidos del tope de parada mencionado anteriormente, para el tráfico de trasplantes y los contenedores (y entre 1968 y 1982, el petróleo crudo, antes de que esta función de energía desaparezca). Una nueva alarma, actualmente dedicada principalmente al nuevo tráfico de vehículos (y en la alternativa al manejo de la fruta) se ha encargado gradualmente en los años ochenta en el sur de un nuevo gran bloqueo marítimo. Está estructurado en torno a un Daresis del Norte, cuyos flancos se valoran hoy en día y una herencia del sur cuyo desarrollo para fines portuarios y logísticos todavía está en progreso. Luego, llegó a agregar un nuevo puerto pre-puerto ganado en el mar lejos de dos gigantescos jets externos que avanzan en las olas como dos clips. Detrás de estos, han llegado a tener lugar un terminal de GNL en el lado oriental, una terminal rugiente en el puerto de trabajo antiguo y, en el lado occidental, pilas adicionales y contenedores adicionales (Figura 1).

Figura 1. Instalaciones portuarias de Zeebrumenaises (a mediados de 2007).

Figura 1. Instalaciones portuarias de Zeebruge (situación a mediados de 2007).

© Lavaud- Letilleulv., Charlier J., 2007.

6. Cada lectura geográfica de estas instalaciones, que relacionaría la cronología de su implementación, nos propondremos después de una presentación en términos de terminalización, según a un neologismo inglés reciente (Slack, 2007). Cuenta con el hecho de que, a nivel operativo, los puertos ahora se dividen en tantos subbandas (los terminales) que existen operadores privados, lo que posiblemente puede explotar varios terminales. Esta terminación puede tener una dimensión transportaria, es decir, que un operador puede estar presente en más de un puerto y que su lógica no es local, sino regional, nacional o internacional, que obviamente es el caso de los grandes grupos de manejo de contenedores transnacionales ( Holgura & Frémont, 2005, Vaneslander, 2006).Entre ellos, contamos con PSA (para el puerto de la autoridad de Singapur), que en realidad es una compañía de manejo público de propiedad pública de clase mundial, distinta de la verdadera autoridad portuaria de Singapur, denominada autoridad marítima y portuaria. En el antiguo puerto trasero de Zeebrugeis, PSA explota un terminal multiusuario en el que el armamento CMA-CGM, el tercer armamento contenedorizado más grande y el cliente principal de la instalación, tiene una participación significativa. PSA también es el distribuidor designado para la terminal de la construcción del norte en la cara norte de Daree Albert II que aún está en desarrollo. Ante la cara, ya está presentando las terminales APM de la compañía (subsidiaria del Grupo Danés A.P. Möller, que también controla el armamento global en contenedores más grande, Maersk). Oro con el juego de terminación portuaria, PSA también está presente en Amberes (con terminales multiusuario y una terminal dedicada al MSC, el segundo armamento contenedorizado más grande), reforzando así el juego de la coopetition entre los dos puertos. P. >

7 en todos los casos, estos son terminales heredados o reanudados por los operadores belgas: el Hesse Noordnatie para PSA (que compró las unidades de ANVERSUALES y ZEEBRUMULAS), Terminales de Puerto Seaport (subsidiaria del Grupo de Logística Portuaria. Mundial Katoen Natie) para APM ( A quien se otorgó la concesión después de que fue asumida por la Autoridad Portuaria a su Operador Bélgico original, que no podía hacerlo rentable con el nombre de la terminal de contenedores de Flandes). Este último terminal no está dedicado a las unidades de Maersk y una compañía de manejo chino (Grupo Portuario Internacional de Shanghai), acaba de tomar una participación de minorías significativas (bajo su primera participación europea). Las dos instalaciones que enfrentarán en dicho Darse están diseñadas para la recepción de los titulares de contenedores más grandes en uso (uno de los gigantes de la serie E de Maersk también ha llegado en septiembre de 2007) o en proyecto, y hasta el estándar Mallacamax, lo que, sin duda, será el límite superior para los puertos de contenedores globales (Marcadon, 2004).

8on. Consulte que en Zeebrugge (incluso en Amberes, donde está presente, junto a PSA, Dubai Ports World, que ha asumido el Las actividades globales no americanas del mundo de P & O puertos), el manejo del océano contenedorizado (mar profundo) ahora son exclusivamente un negocio de gigantes internacionales, que tienden a dominar este sector al igual que el mayor Brazos en el transporte marítimo (Frémont, 2007). No es lo mismo para el alcance europeo contenedor (mar corto) que no sean las actividades de alimentación con las terminales oceánicas mencionadas anteriormente, porque los actores son más numerosos y de origen esencialmente europeo

primero hay un pequeño Terminal con contenedores de capital belga (con una simple grúa móvil, mientras que los pórticos son reglas para los terminales oceánicos) ubicados en el borde del muelle de retorno desde el Albert II Darse. Su cliente es una línea contenedor en modo vertical (Lift On-Fift OFF) en Irlanda, cuyas cajas enteras son los extralongs de EuroContainers (45 ‘) y extralagos (2,5 m). Luego, hay varios terminales de rollo (rollo en el rollo apagado), en el nuevo prematuro y en el viejo, donde los contenedores de este tipo, manipulados en este caso horizontal (y, a menudo, en doble apilamiento), además, además, numerosos. La gama de unidades intermodales es mucho más amplia, con muchos semirremolques (principalmente en tráfico no acompañado) y varios tipos de cajas ISO (a partir de las cuales se observa en tal proporción que en Zebrugge) y no ISO (incluyendo SECUS, para STORA Unidades de contenedor ENSO, que son supercontrainers de transformación con una capacidad de 70 toneladas utilizadas en la línea Göteborg-Zeebrugge). Los principales jugadores en el sector son un alaro (controlado parcialmente por el Belgo Roulier Cobelfret) y P & O Ferries (que pesan, sin embargo, menos pesados en la escena local desde el cierre de su línea en Douvre, siguiendo la competencia del túnel bajo el asa y la redistribución correlativa del tráfico de carretera anglo-continental), más PSA (actividad hereditaria, que probablemente será vendida) y Superfast (inquilino de una terminal pública) Estas pilas están tratando una gran cantidad de líneas regulares (incluidas dos mezclas, para pasajeros y flete), demasiado numerosas que se citan aquí, que sirven a una amplia gama de destinos británicos, pero también nórdicos e ibéricos.

10 La gran originalidad del puerto costero es que la mayoría de los terminales de la cuerda tienen una actividad fuerte en el manejo de nuevos automóviles (y vehículos más generalmente nuevos), o incluso se centran exclusivamente en este tipo de lucrativo. Tráfico en el caso de los del puerto trasero. Pero es tantos consumidores de espacio que una de estas instalaciones (conectadas con el puerto pre-puerco por un puente sobre la carretera costera) ahora está equipada con un aparcamiento en el suelo, de acuerdo con una práctica similar a la observada. En bremerhaven, rotterdam y barcelona. En varios casos, los centros de PDI (entrega previa e inspección) están asociados con estas instalaciones, lo que fortalece el impacto en términos de empleo y valor agregado. Entre los nuevos operadores de terminales de automóviles que ocupan una gran parte del puerto trasero, no solo existe el gran especialista local de Sea-Ro Roulier, sino también otro del mundo armatorial (Wallenius Wilhelmsen y Nyk, a través de su subsidiaria de la COI que reanudó una Gran parte de las actividades de Rollos de Zeebrumen de PSA) y la industria automotriz japonesa (Toyota, mientras que Honda optó por Gante y Mazda para Amberes).

11El. Si estos terminales se encuentran detrás de un bloqueo no es un obstáculo Para el tráfico del valet, cuya duración promedio de parada es muy superior a la de las unidades de cuerda puras o mixtas que frecuentan la pintura. Este es también el caso en Bremerhaven, el segundo puerto de valet del mundo con 1.90 millones de vehículos nuevos en 2006, en comparación con Zeebrugge, que ha confirmado su primer rango mundial para este nicho de tráfico muy especial. La diferencia entre los dos puertos es la siguiente: mientras que su rival alemán está más enfocado en las únicas exportaciones de la industria nacional, Zeebrugge se ha convertido, al igual que el clásico en el campo de los contenedores, un verdadero centro de automóviles donde las relaciones oceánicas e intracorrientales. Interpeee al servicio de una gran cantidad de marcas automotrices europeas y asiáticas en relación con un vasto backyap europeo. Por lo tanto, el centro funciona en tres niveles: desde el mar profundo hasta los pantalones cortos de mar para la importación de vehículos asiáticos en Europa; Mar corto hasta el mar profundo para las exportaciones europeas a América del Norte o al resto del mundo fuera de Asia; Y, que es más original y menos conocido, en intraefee europeo, con vehículos de sur de Europa al norte de Europa o a las Islas Británicas o, a la inversa, de este último al continente.

12una división funcional intervenido con el tiempo, con los terminales más destacados centrados en el tráfico rápido y los del tráfico trasero que retrata el tráfico para el cual el espacio es una restricción. Más fuerte que el tiempo. Como se señaló anteriormente, el puerto trasero también alberga el tráfico de frutas, que se tratan con el grupo Belga Sea Invest (también presente en Amberes en esta área) y se asocia con actividades logísticas para las cuales el espacio habría carecido a la vanguardia. Durante casi veinte años (1983-2001), el puerto trasero también acogió con satisfacción una terminal a granel de dicho grupo Sea Invest (también presente en Gante y Amberes en este nicho, así como en Dunkirk). Enfocado en el tráfico ponderado y relacionado con el bloqueo marítimo grande mencionado anteriormente, diseñado para 125,000 unidades de TPL, este tráfico ha desaparecido recientemente y el espacio se ha vuelto a desarrollar en una terminal de valet para la COI. La dicotomía basada en la duración de las paradas, sin embargo, sufre de una gran excepción, justificada por las restricciones de seguridad esta vez, con la presencia de la terminal de GNL del Distrito en el nuevo Par de Western, que es uno de los cuatro componentes del gas de Zeebrugeois. centro. LNG (gas natural licuado) que llega por mar de África o Asia (en las instalaciones que se refuerzan y que incluso podrían duplicarse en un futuro cercano) agrega el gas europeo que se convierte convencionalmente al conducir desde los Países Bajos (lado de la tierra), así como de Noruega y el Reino Unido (lado del mar). Hacen a Zeebrugge el centro de la red de gas europea y dieron a luz a las actividades de comercio de gas internacional por parte de una subsidiaria de Distrigaz, la compañía Huberrator, sabiendo que las actividades de comando se encuentran en la sede de Bruxello Farm. P.>

13 En el plan de energía, después de un período de transición (1982-1988), durante el cual el tráfico del puerto costero ha pasado a través de un hueco a granel líquido, el GNL ha asumido el petróleo crudo.Sin embargo, la falta de victoria en términos de volumen de tráfico se llenó rápidamente por el ponderado y por el trasplante, de modo que el tráfico total ha pasado de un punto bajo de 9,4 mt en 1982 a 33 mt en 1992, luego a casi 35 mt en 2000, después de un hueco de 13.5mt en 1996 vinculado a una primera disminución de un manejo a granel. Como se muestra en la Tabla 1, los diferentes componentes del tráfico no han variado de forma sincrónica durante el último trimestre de un siglo y se requeriría un análisis detallado para informar sobre las evoluciones minoristas observadas. Nos limitaremos aquí para tener en cuenta que la última fase de crecimiento, que ha visto el progreso total del tráfico a 39.5 mt en 2006, después de haber pasado un punto bajo a 30.6 mt, en 2003, se debe a un espectacular auge del manejo. Contanilizado , cuyas dinámicas se han vuelto dominantes.

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