Muchos pacientes con enfermedades respiratorias crónicas, incluidas las de la terapia de oxígeno a largo plazo. Quiero viajar en avión. Al mismo tiempo, los tiempos de vuelo de los pelos largos han aumentado constantemente.

La peculiaridad de un vuelo de aeronaves comerciales está vinculado a la exposición de pasajeros a un entorno de hipobárico (caída de la presión atmosférica, la presurización de La cabina entre 1500 y 2438 metros, o 8000 pies), con una humedad relativa muy baja y una inmovilidad prolongada. Las consecuencias son:

Una disminución en la presión parcial de oxígeno (PO2) equivalente a un FIO2 (fracción inspirada en el oxígeno) del 15,1% en el nivel del mar. Esta disminución de la PO2 (y por lo tanto de la PAO2) será estar acompañado de una ligera disminución del SAO2 en un individuo sano, pero de una caída a veces muy grave en el paciente con una enfermedad respiratoria crónica (mala posición en la curva de disociación de la oxihemoglobina).

  • Una expansión de los volúmenes de gas intracorpórea (senos, orejas, tubo digestivo, globo de enfisema) que pueden aumentar al 30%.

  • Un posible mayor riesgo de enfermedad tromboembólica .

  • Una posible agravación de una hiperreactividad bronquial anterior.

  • Incluso si el viaje de avión permanece seguro, algunos estudios tienen demostró que al menos el 18 al 25% de los pacientes con enfermedad respiratoria crónica denuncian la incomodidad respiratoria de la luz durante un vuelo (disnea, tos, hacer Uluses torácicos).

    Evaluación del paciente

    Los elementos principales como parte de un proyecto de vuelo de vuelo son los primeros en informar a los pacientes en riesgo sobre el problema y especialmente para preparar el viaje ascendente. Sin embargo, existen contraindicaciones absolutas para el robo y en particular:

    • una enfermedad respiratoria contagiosa afilada como la tuberculosis activa.

    • incontrolado neumotórax.

    • Una hemoptisis importante.

    • Una necesidad en O2 > 4 l / min en el nivel del mar

    Algunos pacientes deben evaluarse antes del vuelo y en particular:

    • pacientes con un Historia de los síntomas respiratorios durante un vuelo anterior.

    • Una copd grave (VEMS < 30%), una enfermedad pulmonar de toro, un Asma difícil de controlar, fibrosis quística o tuberculosis en el tratamiento.

    • Una enfermedad restrictiva grave (capacidad vital (CV) < 1 litro ) Incluyendo neumopatía intersticial, enfermedad neuromuscular o patología torácica que induce hipoxemia y / o hipercapnia.

    • des comor Las Bideuridades empeoran con hipoxemia (enfermedad cardiovascular, hipertensión cerebrovascular, pulmonar).

    • Un neumotórax reciente (7-14 días).

    • Un paciente de terapia de oxígeno a largo plazo y / o ventilación no invasiva.

    El análisis preliminar es evaluar la necesidad, la adaptación y el modo de administración de O2 durante el Vuelo, prepare el kit de los medicamentos necesarios durante el vuelo (y potencialmente en el lugar de residencia), para llevar a cabo los certificados médicos solicitados por la aerolínea, y de S ‘Asegúrese de que la cobertura secante sea suficiente.

    Pacientes sin terapia de oxígeno preliminar

    En cuanto a los pacientes que no son para el beneficio de un tratamiento de O2 a largo plazo, ninguna medición funcional (VEMS, SPO2, PAO2) predice de manera confiable la hipoxemia inducida por el robo o sus consecuencias y por lo tanto la necesidad de O2. La prueba de simulación hipóxica (TSH) se considera actualmente como el oro estándar para la predicción de la necesidad de O2 durante el vuelo. Consiste en exponer al paciente a un FIO2 del 15,1% (a nivel del mar) durante 20 minutos. La necesidad de O2 se conserva durante el vuelo (2-4 L / min) si el PAO2 y / o la SPO2 caen a un valor < 50 mmHg (6.6 kPa) o 85% respectivamente. Sin embargo, esta prueba no es fácilmente accesible y debe adaptarse a nuestras altitudes. Además, el TSH no permite predecir la apariencia de los síntomas respiratorios durante el vuelo. Su capacidad para predecir SPO2 durante el vuelo también ha sido cuestionada. Un nuevo enfoque más pragmático utiliza la medición del SPO2 en reposo y la desaturación al esfuerzo después de una prueba de 6 minutos a pie. Permite detectar pacientes que se desifrarán durante el TSH. Sin embargo, este algoritmo se ha desarrollado a nivel del mar y debe adaptarse nuevamente en nuestras regiones.

    La capacidad de estrés y la disnea sintida por el paciente con la fuerza (escala MMRC ≥ 2) probablemente representan los elementos más importantes para predecir la necesidad de O2 durante el vuelo. De acuerdo con las recomendaciones pragmáticas de la Sociedad Torácica Británica destinadas a los pacientes, se menciona que si el paciente logra caminar 50 metros de piso sin la necesidad de detenerse y sin agotarse, probablemente no haya necesidad de O2 durante el vuelo. Sin embargo, la distancia a pie a la caminata a veces está sobrevaluada por los pacientes y una prueba objetiva es probablemente más segura. Actualmente, no los estudios lo confirman.

    Pacientes bajo tratamiento O2 antes de

    para pacientes con terapia de oxígeno, el flujo de reposo de O2 generalmente debe duplicarse. Durante el vuelo. Esta declaración es cierta para los caudales utilizados para garantizar la oxigenación suficiente en el nivel del mar. Por otro lado, es probable que sea posible aumentar los tipos de flujo menos para los pacientes en altitud O2.

    Aspectos organizativos para O2 por El plano

    O2 Administración durante el vuelo depende de la empresa con procedimientos muy variables de acuerdo con las empresas. Un certificado médico estandarizado es generalmente indispensable (Foro de Información Médica MEDIF) y se debe solicitar de la aerolínea correspondiente. Debe proporcionarse al menos 48-72 horas antes de la salida de acuerdo con la Compañía. Los pacientes que viajen mucho pueden solicitar un mapa (tarjeta médica de viajero frecuente, FREMEC), evitando todo el enfoque administrativo en cada viaje.

    La empresa a veces es proporcionada por la empresa para el vuelo (dependiendo del caudal. , duración, etc.) generalmente con un suplemento de precios. Si el paciente está en casa, las botellas O 2 y la O2 líquida de pertenencia al paciente están generalmente prohibidas en la cabina. Cada vez más compañías permiten el uso de concentradores portátiles (POC) en la cabina sin suplemento de precios. Sin embargo, el paciente debe tener suficiente batería y generalmente cubriendo el 150% de la duración del vuelo. Esto puede causar problemas en caso de un vuelo muy largo, ya que el peso de las baterías a veces también es limitado. Los proveedores de O2, como las ligas pulmonares cantonales, pueden proporcionar POCS solo para el viaje.

    Pacientes que requieren tratamientos inhalados o un dispositivo PPC

    para pacientes con tratamientos inhalados y un conmutador de presión positivo continuo ( PPC o CPAP), un certificado médico también es esencial para que la unidad se tome en la cabina. El nombre de los medicamentos debe ser especificado, la marca del dispositivo y su número de serie.

    Dado que cada empresa emite requisitos muy diferentes para la certificación médica y la gestión de O2, se recomienda encarecidamente consultar el sitio web de La Fundación Europea de Pulmón (ELF, también en francés, www.europeanlung.org/en/) que proporciona todos los detalles importantes para la organización de un viaje en avión y, en particular, los requisitos de la mayoría de las empresas.

    CONCLUSIÓN

    En general, volando para pacientes con enfermedades respiratorias. Las complicaciones relacionadas con la hipoxia deben ser anticipadas por la prescripción de O2 durante el vuelo o por la adaptación de los flujos en caso de O2 hasta el curso largo.

    El paciente es responsable de la organización de su viaje. y debe predecir lo suficientemente temprano en el manejo de O2 en el plano. El proveedor de O2 (Liga pulmonar cantonal, por ejemplo), también puede proporcionar información muy útil para la organización de viajes.

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