Introdução: um contexto regional cada vez mais “co-operetive”

1Officialmente inaugurado em 23 de junho de 1907, o porto de Zeebrugge é o sucessor distante do porto medieval de Bruges, cujo silte do Zwijn trouxe o declínio (Miens, 2007). Criado de acordo com a vontade do HM King Leopold II, para equipar a Bélgica com uma nova porta de Océane “livre de qualquer impedimento” (física e política), ele há muito tempo vegetado, especialmente por causa das duas guerras mundiais, que devastaram as instalações e a crise econômica das guerras entre duas guerras. Não foi até 1960 que o tráfego cruza pela primeira vez a barra simbólica do milhão de toneladas (MT no seguinte) e foi necessário esperar até 1968 para que ele realmente tira, com a chegada de um primeiro superbreaker trazendo cru para a refinaria de Gantoise Texaco. O tráfego aumentou até a figura de registro de 15,1 mt em 1979, mas o porto costeiro sabia um grande golpe em 1982 com o fechamento da referida refinaria, que fez o tráfego para 9,4 mt queda deste ano.

2Depuis Quando, Zeebrugge entrou em uma fase pós-petrolífera, que essa contribuição é particularmente destinada a analisar em seu contexto nacional e internacional. Neste segundo nível, a referência à faixa norte, a poderosa fachada portuária de Elbe para o Sena (vigiariate, 1979b, Kreucekels, 1999) é a mais relevante. Entre este nível e os portos belgas (ficam flamenos desde a regionalização do setor de transporte belga no início dos anos 90), há a de Benelux (Charlier, 1996) e mais particularmente do cluster macro-geográfico Araz (Amsterdam-Rotterdam -anvers -Zeebrugge). Um cluster portuário é definido como um espaço abrangente de médias e integração de estratégias organizadas por várias empresas no setor marítimo-porto e setores relacionados para maximizar a eficácia de suas ações individuais. Pode ser distribuído em uma ou mais portas que concentram empresas interconectadas, bem como fornecedores, provedores de serviços e instituições associadas (da Langen, 2002). Mas o cluster macro-geográfico Araz vai igual ao nível mundial com os do rio Pérola (Hong Kong, Shenzhen e Guangzhou), Baía de Tóquio (Chiba, Tóquio, Kawasaki e Yokohama) ou com Xangai Bipole -ningbo. Nesse nível macroguográfico é adicionado uma escala meso-geográfica, que leva a ver em Antuérpia e Zeebrugge um cluster regional mais intimamente integrado, especialmente para o tráfego contentorizado.

3in a literatura geográfica, o desenvolvimento da Zeebrugge tem sido amplamente documentado, em particular pelos co-autores do presente artigo (Charlier, 1981, 1987, 1995 e 1999; Letterul, 2002), mas também Porto local da autoridade (Kerckart, 1999). Nesta contribuição, nos colocaremos na perspectiva de uma situação de co-opetição entre os portos de Antuérpia e Zeebrugge. Além dos conceitos de cooperação convencional e concorrência na economia portuária (Hever et al, 2001), este termo expressa a associação simultânea de comportamentos estratégicos cooperativos e competitivos por parte de vários atores portuários. Foi usado pela primeira vez na Porta Geografia por Song (2002) sobre o cluster acima mencionado do Rio Pearl e é cada vez mais usado desde então (NotteBoom, 2006). Em sua definição mais próxima, aplica-se bem a Tandem Antuérpia-Zeebrugge em que consideramos que a segunda é, na prática, o primeiro porto do primeiro. Eles formam assim um bipole funcional no qual, para determinado tráfego, a nível de atores privados, a complementaridade espacial tem precedência sobre a concorrência comercial, apesar dos particularismos locais. Certamente, as duas autoridades portuárias locais são distintas (ao contrário da situação razoavelmente única dos portos de Bremen e Bremerhaven), mas para armadores (especialmente no carro-chefe do tráfico de contêineres ou para os novos carros), é sobre um e o mesmo estuário, o da Scheldt. Sabendo que uma escala em Zeebrugge, em vez de ganhar um navio 2 vezes 4 ou 5 horas dos terminais de Antuérpia no rio, mas até 2 vezes 6 ou 7 horas em comparação com aqueles por trás das fechaduras, eles são de fato a escolha entre Porto interno, Antuérpia, essencialmente dependência continental e um porto externo, Zeebrugge, principalmente de dependência do oceano de acordo com as definições dadas a essas duas categorias de portos na tipologia de André Vigarié (vigariate, 1979a, p. 89).

4d’ers, antes que o nome de Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) seja escolhido sob a pressão dos círculos políticos e econômicos locais (que levou à Constituição, em 1891, da Comissão misturada por Bruges Porto do Mar), foi a primeira questão de Antuérpia-sur-Mer e nova Antuérpia em publicações que remontam ao último trimestre do século XIX (incluindo Cambrelin, 1877). Os fatos parecem dar razão a esses autores, mesmo que possamos ver qual nome comum poderia ser um dia retido para traduzir uma integração completa ou parcial desses dois portos para as identidades tão marcadas pela história. A questão é ainda mais complexa e entre eles é o porto de Ghent, cujo acesso é bastante artificial através do canal marítimo de Terneuzen, localidade holandesa localizada na Zealand Flanders, a meio caminho entre Antuérpia e Zeebrugge. Neste ponto, é o conceito de uma global “área portuária flamenga” (incluindo também Ostend) que parece prevalecer (van den boosche, 2007), sem um nome unificador foi avançado. Enquanto isso, os armadores não estão incomodando o nome de lembrar, uma vez que eles estão emitindo da estreia da contêinerização de contas de embarque em Antuérpia para uma boa parte dos recipientes oceânicos descarregados ou carregados com Zeebrugge. Estes são, então ou antes, trazidos entre os dois portos pela estrada, pelo trilho ou por transportes fluviais, de acordo com um princípio semelhante ao que se aplica (a grande escala ainda) entre Roterdão e Antuérpia. Apesar de sua reputação de serem os mais amargos concorrentes da Europa, esses dois portos são, portanto, parcialmente cooperativos, para contêineres quanto aos hidrocarbonetos (charlier, 1996, charlier & lavaud-latitileul, 2004).

“Instalações portuárias” em desenvolvimento constante

5 Não fechamos aqui a história do desenvolvimento do porto Zeebrugeois no espaço das centenas de anos. Foi lento inicialmente, com essencialmente um pequeno porto interior em Bruges no extremo sul de um canal marítimo em um modelo pequeno, abrindo no Mar do Norte em um lugar virgem que foi chamado Zeebrugge (e desde então parte da comuna de Bruges) . As instalações iniciais foram limitadas a um mole de escala com o canal de acesso ao bloqueio comandando este canal marítimo. Nas Guerras da Inter-War, foi adicionada, imediatamente ao sul do último, um pequeno porto traseiro que tem pouca atividade hoje em dia, se é rio e para o tráfego em particular frutos do mar, como além do porto interno de Bruges. Por outro lado, o foresum inicial foi consideravelmente desenvolvido a partir dos anos sessenta protegidos da mole de parada acima mencionada, para tráfego transplante e recipientes (e entre 1968 e 1982, petróleo bruto, antes que essa função energética desapareça). Um novo alarme, atualmente dedicado principalmente ao novo tráfego de veículos (e na alternativa ao manuseio de frutas) foi gradualmente encomendado nos anos 80 do sul de um novo bloqueio marítimo grande. É estruturado em torno de uma querese do norte, cujos flancos são hoje totalmente valorizados e uma querese do sul cujo desenvolvimento para fins portuários e logísticos ainda está em andamento. Então, veio para adicionar um novo pré-porto ganhou no mar longe de dois gigantescos jatos externos avançando nas ondas como dois clipes. Por trás disso, chegaram a realizar um terminal de GNL no lado oriental, um terminal rugido na porta de trabalho antigo e, no lado ocidental, pilhas adicionais e recipientes adicionais (Figura 1).

Figura 1. Zeebrumenaises Instalações portuárias (em meados de 2007).

Figura 1. Fâmbio de Portos da Zeebruge (situação em meados de 2007).

Lavaud- LetleLulv., Charlier J., 2007.

6.que uma leitura geográfica dessas instalações que relacionariam a cronologia de sua implementação, proporemos após uma apresentação em termos de terminalização, de acordo para um recente neologismo inglês (folga, 2007). Ele representa o fato de que, no nível operacional, as portas são agora divididas em tantas subbandas (os terminais) que existem operadores privados, que possam explorar vários terminais. Esta terminalização pode ter uma dimensão transportarista, isto é, que um operador possa estar presente em mais de uma porta e que sua lógica não é local, mas regional, nacional ou internacional, que é obviamente o caso de grandes grupos de manuseio de contêineres transnacionais ( Folga & Frémont, 2005, Vaneslander, 2006).Entre eles, contamos PSA (para a autoridade porto da Cingapura), que é na verdade uma empresa de manipulação pública pública de classe mundial distinta da verdadeira autoridade portuária de Cingapura, denominada Autoridade Marítima e Portuária. No antigo porto traseiro Zeebrugeis, a PSA explora um terminal multiusuário em que o armamento CMA-CGM, o terceiro maior armamento contêinered e o principal cliente da instalação, tem uma participação significativa. O PSA é também o revendedor designado para o Terminal de Construção do Norte na face norte de Daree Albert II, que ainda está em desenvolvimento. Em face, já está apresentando os terminais da empresa APM (subsidiária do grupo dinamarquês A.P. Möller, que também controla o maior armamento global contentorizado, Maersk). Ouro com o jogo de terminação portuária, o PSA também está presente no Antuérpia (com terminais multiusuários e um terminal dedicado ao MSc, o segundo maior armamento contêiner), reforçando assim o jogo da cooplicação entre as duas portas. P. >

7 a todos os casos, estes são terminais herdados ou retomados pelos operadores belgas: o Hesse Noordnatie for PSA (que comprou as unidades anversivos e zebrumulas), terminais do porteport (subsidiária do grupo de logística portuária. Worldwide Katoen Natie) para APM ( A quem a concessão foi concedida depois de ser assumida pela autoridade portuária para o seu operador belga original, que não conseguia torná-lo lucrativo sob o nome do Terminal de Recipiente Flandres). Este último terminal não é dedicado às unidades de Maersk e uma empresa de manuseio chinês (Shanghai International Port Group) acaba de assumir uma participação significativa das minorias (sob seu primeiro envolvimento europeu). As duas instalações que enfrentarão no dito Darse são projetadas para a recepção dos maiores detentores de contêineres em uso (um dos gigantes da série E de Maersk também chegou em setembro de 2007) ou no projeto, e até o padrão Mallacamax, Qual será, sem dúvida, o limite superior para portas de contêiner global (Marcadon, 2004).

8on veja que em Zeebrugge (de mesmo em Antuérpia, onde está presente, ao lado de PSA, o mundo dos portos de Dubai que assumiu o atividades globais não americanas do mundo de p & o ports), o manuseio de contêineres oceânicos (mar profundo) agora são exclusivamente um negócio de gigantes internacionais, que tendem a dominar este setor, assim como os principais Braços no transporte marítimo (Frémont, 2007). Não é o mesmo para o escopo europeu contêinered (marinho) que não sejam atividades de alimentação com os terminais oceânicos acima mencionados, porque os atores são mais numerosos e de origem essencialmente europeu

primeiro há um pequeno Terminal com contêineres de capital belga (com um guindaste móvel simples, enquanto as gantras são regras para os terminais oceânicos) localizados na borda da doca de retorno do albert II Darse. Seu cliente é uma linha contêinerizada no modo vertical (Lift On-Fift off) na Irlanda, cujas caixas inteiras são Eurocontainers Extralongs (45 ‘) e extralages (2,5m). Há vários terminais de rolo (roll on-roll Off), no novo prematuro e no antigo, onde os recipientes deste tipo, manipulados neste caso horizontalmente (e muitas vezes em empilhamento duplo), são além disso, além de numerosos. A gama de unidades intermodais é então muito mais ampla, com muitos semi-reboques (principalmente em tráfego desacompanhado) e vários tipos de caixas ISO (do qual se observa em tal proporção do que em zebrugge) e não-iso (incluindo secus, para armazenamento Unidades de contêineres Enso, que são supercontainers de transformação com capacidade de cerca de 70 toneladas usadas na linha de Gotemburgo-Zeebrugge). Os principais players do setor são Searo (parcialmente controlado pelo Roulier Belgian Cobelfret) e p & o ferries (que pesa, no entanto, menos pesado na cena local desde o fechamento de sua linha Douvre, seguindo a concorrência do túnel sob a alça e a redistribuição correlativa do tráfico de estradas anglo-continentais), além de PSA (atividade herdada, que provavelmente será vendida) e superfast (inquilino de um terminal público) Essas pilhas estão tratando um grande número de linhas regulares (incluindo dois mistos, para passageiros e frete), muito numerosos a serem citados aqui, que servem uma ampla gama de destinos britânicos, mas também nórdico e ibérico.

10the grande originalidade da porta costeira é que a maioria dos terminais de corda tem uma forte atividade no manuseio de novos carros (e mais veículos de novos novos), ou mesmo são exclusivamente focados nesse tipo de lucrativa tráfego no caso dos da porta traseira. Mas é muito consumidor de espaço que uma dessas instalações (conectada ao pré-porto por uma ponte acima da estrada costeira) está agora equipada com um parque de estacionamento piso, de acordo com uma prática semelhante à observada. Em Bremerhaven, Roterdão e Barcelona. Em vários casos, os centros PDI (pré-entrega e inspeção) estão associados a essas instalações, o que fortalece o impacto em termos de emprego e valor agregado. Entre os novos operadores do terminal de carro que ocupam uma grande parte do porto traseiro, não há apenas o grande especialista local do mar-roolier, mas também outro do mundo armatorial (Wallenius Wilhelmsen e NYK, através de sua subsidiária do COI que retomou um Grande parte das atividades de rolo Zebrumen da PSA) e a indústria automotiva japonesa (Toyota, enquanto Honda optou por Ghent e Mazda for Antwerp).

11o. Se esses terminais estão localizados atrás de uma fechadura não é um obstáculo Para o tráfego do manobrista, cuja duração média de parada é muito superior à de unidades de corda pura ou mista que freqüentam a tinta. Este é também o caso em Bremerhaven, o segundo porto de manobrista do mundo com 1,90 milhão de novos veículos em 2006, em comparação com Zeebrugge, que confirmou sua primeira classificação mundial para este nicho de tráfego muito especial. A diferença entre as duas portas é a seguinte: Enquanto seu rival alemão é mais focado nas únicas exportações da indústria nacional, Zeebrugge tornou-se clássica no campo de contêineres, um carro real onde as relações oceânicas e intra-europeias Interpeee a serviço de um grande número de marcas automotivas europeias e asiáticas em relação a uma vasta reserva europeia. Assim, o cubo opera a três níveis: do mar profundo para os calções marítimos para a importação de veículos asiáticos na Europa; Marinho para o mar profundo para as exportações europeias para a América do Norte ou o resto do mundo fora da Ásia; E, que é mais original e menos conhecido, em veículos intra-europeu, com veículos da Europa do Sul, indo para o norte da Europa ou as Ilhas Britânicas ou, inversamente, deste último para o continente.

12une Divisão Funcional Intervido ao longo do tempo, com os terminais mais importante centrados no tráfego rápido e os do tráfego retratando traseiro para o qual o espaço é uma restrição. Mais forte que o tempo. Como observado acima, o porto traseiro também hospeda o tráfico de frutas, que são tratados com o grupo de investimento do mar belga (também presente em Antuérpia nesta área) e associados a atividades logísticas para as quais o espaço teria falta na vanguarda. Por quase vinte anos (1983-2001), o porto traseiro também congratulou-se com um terminal a granel do referido grupo de investir no mar (também presente em Ghent e Antuérpia neste nicho, bem como em Dunquerk). Focada no tráfego ponderado e relacionado ao grande bloqueio marítimo acima mencionado projetado para 125.000 unidades TPL, esse tráfego desapareceu recentemente e o espaço foi redesenvolvido em um terminal de manobrista para o COI. A dicotomia baseada na duração das paradas, no entanto, sofre de uma grande exceção, justificada por restrições de segurança desta vez, com a presença do terminal de GNL do distrito no novo par Western, que é um dos quatro componentes do gás ZeebrUeois cubo. GNL (gás natural liquefeito) que chega pelo mar da África ou da Ásia (em instalações sendo reforçadas e que podem até ser duplicadas no futuro próximo) acrescenta a convergência do gás europeu convencionalmente pela condução da Holanda (Lado terrestre), bem como Noruega e Reino Unido (lado do mar). Eles tornam o zeebrugge o centro da rede de gás europeu e deu origem a atividades de negociação de gás internacional por uma subsidiária da Distrigaz, da empresa Hubercator, sabendo que as atividades de comando estão localizadas na sede da fazenda de Bruxello. P.>

13 No plano de energia, após um período de transição (1982-1988) durante o qual o tráfego do porto costeiro passou por uma cavidade no volume de líquido, o GNL assumiu o petróleo bruto.No entanto, a falta de vitória em termos de volume de tráfego foi rapidamente preenchida pelo ponderado e pelo transplante, de modo que o tráfego total passou de um baixo ponto de 9,4 mt em 1982 a 33 MT em 1992, em quase 35 mt em 2000, após uma cavidade de 13,5 m² em 1996 ligada a um primeiro declínio no manuseio a granel. Como mostrado na Tabela 1, os diferentes componentes do tráfego não variaram de forma sincronizada durante o último trimestre de um século e uma análise detalhada seria necessária para relatar as evoluções de varejo observadas. Vamos nos limitar aqui para observar que a última fase de crescimento, que viu o progresso total de tráfego para 39,5 mt em 2006, depois de ter passado por um ponto baixo em 30,6 MT em 2003, é devido a um boom espetacular do manuseio. Containered , cuja dinâmica se tornou dominante.

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