Postado por Urbanites no domingo, 9 de novembro de 2014 · Deixe um comentário

jean debrie

O artigo no formato PDF

introdução. Portas em Paris?

A dimensão portuária de um Intra-Muros Paris é dificilmente óbvia aos olhos do andador das margens do Sena. Certamente, o link original da cidade e do rio foi recentemente retornado. Esta reconciliação é, no entanto, amplamente dedicada a usos recreativos e turísticos. Os bancos são então o apoio de arranjos urbanos pilotados por esta nova história de uma metrópole do rio (apur, 2010). Essa história é discutível e discutida (Floneau, 2014), mas participa bem, como outras cidades fluviais, planejamento urbano. A requalificação dos bancos é, portanto, uma das principais políticas dos últimos dez anos em Paris. Não é afetado por esta nova e em grande parte invisível imagem do rio com um olhar turístico, a função portuária ainda permaneceu presente (Figura 1). É até essencial para certos serviços urbanos (construção, distribuição) e introduz questões de desenvolvimento específicas atualmente negociadas entre os gerentes comunitários e portuários de infraestrutura. De um passeio fotográfico em cinco paradas, do caisy Quay para a ponte Tolbiac, o objetivo deste artigo é atualizar esta dimensão de porta discreta do mais óbvio (turismo) no mais industrial (setor da BTP) para o surgimento de novos setores portuários (tal logística). Este passeio não é baseado em uma análise precisa do status, localizações e funções metropolitanas da rede Porta Portoil. Essa análise geográfica também foi finamente realizada como parte de um recente trabalho de tese (Pafponi, 2013), inscrito em um programa de pesquisa dedicado a links da porta da cidade em metrópoles fluviais (fluido, 20131). Estas fotografias de uma inscrição portuária no coração parisiense simplesmente pretendem denunciar um elemento pouco conhecido de baixo da metrópole de Paris. A partir deste testemunho de uma intramural Paris mais porto que parece, é possível delimitar questões de urbanismo (distribuição urbana e atividades econômicas, portos urbanos dos portos, diversidade de deveres sobre os bancos) publicados por esta questão portuária e atualmente discutidos em Os exercícios de planejamento da cidade de Paris.

1. Paris, cidade portuária. Localização das portas (© Fluid-2013, F. Bahaken)

Porto Sites de alimentos urbanos

O passeio começa no Issy Wharf. Local não-turístico, mas eixo privilegiado do tráfego franciliano, sua paisagem é marcada pela infraestrutura rodoviária e uma atividade industrial em cais. Esta primeira fotografia indica uma função histórica e crescente de espaços portuários, a do processamento do setor BTP2. O porto Victor e o porto de Issy-les-Moulineaux hospedam as atividades da Lafarge, Cemex, Raboni, Grupos Italcenti-Unibeton, usuários (acordos de ocupação temporária) de um domínio portuário essencialmente orientado para a gestão do setor. Construção. O trabalho atual de reabilitação desses dois portos está em andamento, sob a gestão de portos de apostas de apostas para gerenciamento de acesso, rodoviário de trânsito e livros de rio. Este trabalho é baseado em um livro de requisitos arquitetônicos e paisagísticos, abrangidos pelas comunidades envolvidas (Paris, Issy) e contratualizada com os industriais (anexação às convenções de ocupação dos portos) que mantêm o gerenciamento de projetos em suas próprias instalações. O objetivo principal dessa reabilitação é autorizar uma mistura de funções, entre o fortalecimento da atividade industrial na semana e abertura do site ao longo dos bancos no fim de semana. Esta operação atual testifica para um trabalho de negociação atual entre os atores da relação de porta da cidade (portos de Paris, autoridades locais, residentes, industrials3).

2. La fonction industrielle portuaire : port Victor-quai d’Issy (Jean Debrie, 25 juin 2014)2. Função de Port Industrial: Porto Issy Victor-Quai (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

2. O Porto Industrial: Port Victor-Quai d’Issy (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

A segunda parada fotográfica, sob a Torre Eiffel, Válido novamente Esta função industrial concluída no desenvolvimento de canais de notícias de logística urbana.No Tourist Hypercentre, o porto de Bourdonnais mantém uma atividade portuária de alimentos urbanos (BTP) e hospeda novos experimentos de distribuição. A operação de Franprix, com base em um transporte fluvial para entregar 360 lojas parisienses intramurais, foi amplamente mediada. Relata um sucesso de comunicação (“Franprix entra em Seine”) pode ser um pouco exagerado em termos de tráfico de efetivamente tratados4, mas testemunha a este interesse atual na logística urbana do rio encontrados na maioria das cidades fluviais europeias. (Beyer et al., 2013) . Num contexto do congestionamento urbano, os objectivos de sustentabilidade estabelecidos nos documentos estratégicos de planeamento urbano, autorizam o interesse renovado nesta edição da distribuição do rio que reduz o tráfego rodoviário e as toneladas de CO2 emitidas. Certamente, continua a realizar uma avaliação completa, em toda a cadeia, desses ganhos de emissão e para verificar a relevância econômica5 desses experimentos, mas o fluvial é gradualmente introduzido no imaginário político e comercial; Incrível imagem Vire para um modo fluvial de transporte, ainda não é considerado historicamente datado. Além dessas lógicas, o porto de La Bourdonnais é também um espaço central de atendimento turístico parisiense, acolhendo muitos barcos que ilustram uma função portuária relacionada aos tratamentos de mobilidade turística.

3. O rio, ferramenta de alimentos urbanos: porto da Bourdonnais - Torre Eiffel. (Jean Debrie, 6 de julho de 2014)

3. O rio, ferramenta de alimentos urbanos: porto da Bourdonnais – Torre Eiffel. (Jean Debrie, 6 de julho de 2014)

paris, porta turística

A terceira ruptura fotográfica ilustra esta evidência turística que observam em quase todo o Linear Fluvial Parisiense. Se o equipamento técnico for leve, revelando pouco de uma função portuária, é importante notar que mais de 7 milhões de passageiros são tratados por ano (7.23 em 2012, por exemplo) por esta função portuária turística, tornando este porto parisiense definir um dos Principais portos de passageiros do mundo. A presença de várias empresas (barcos voadores no porto da conferência, barcos parisienses no porto de La Bourdonnais, estrela da nova ponte, Star Paris île-de-France no porto de Surfren) é um elemento legível da Paris porta. Esta função turística é amplificada pela renovação de bancos recentes relacionados principalmente a usos recreativos e culturais, apoios de uma nova narrativa urbana da metrópole do rio. O novo layout, inaugurado em junho de 2013, os bancos do Museu Orsay na Ponte Alma, é o exemplo mais recente após os precedentes dos bancos da margem esquerda. Valida uma reconversão dos bancos que introduzem uma tensão nas terras portuárias existentes e coloca em multa a questão de manter a inserção urbana das portas.

4. O Porto Turístico: Berges Rive Rive – Orsay (Jean Debrie, 22 de agosto de 2014)

A transformação recreativa ou a questão da manutenção e inserção urbana de portos?

A quarta pausa fotográfica, em seguida, coloca no dia um dos símbolos desta renovação e reconversão dos bancos na antiga terra portuária. O Instituto de Moda e Design, elemento da operação As docas, instaladas em uma porta histórica alta (as lojas gerais) fazem parte de um projeto mais global de renovação dos bancos da margem esquerda. Certamente assume a estrutura original do edifício portuário construído em 1907 (em particular a estrutura de concreto armado), mas transforma-a para assumir seu registro em uma paisagem urbana aberta e recreativa ao longo das margens da margem esquerda. Esta operação reflete o novo playground que estas terras de Fluvio-Port para arquitetos, paisagistas e outros espaços urbanos (Jakok-MacFarlane, Michel Desvigne e Yann Kersalé para a operação das docas). A maioria das cidades fluviais francesas têm uma reconversão semelhante desses espaços; Girando que marca um novo tempo do relacionamento da cidade-rio. A fotografia, no entanto, permite testemunhar uma possível função portuária.A atual renovação de lojas gerais, identificável em primeiro plano, faz parte de um antigo projeto por portos de renovação de Paris do porto de Austerlitz (localizado entre a ponte Bercy e a ponte Austerlitz), um projeto negligenciado na agenda em um contexto de Reflexão sobre logística urbana fluvial. Esta renovação no processo (área total de 7300 m2) é o pré-requisito para abrir uma oferta por portos de Paris para desenvolver um conceito de hotel logística sem precedentes da cidade de moda e design. Esta fotografa então introduz a questão do uso misto de terras portuárias neste movimento da city-river de reconciliação.

5. A conversão de espaços portuários: as docas, os bancos da margem esquerda (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

5. A conversão de espaços portuários: as docas, os bancos da margem esquerda (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

Este passeio fotográfico termina no Showcase de porta dessa potencial mistura dos usos dos bancos. Para as portas de Paris, o porto de Tolbiac constitui assim uma demonstração da viabilidade desta mistura. Instalações (Ambiente Grande Prémio de 2008 na categoria Planejamento urbano, patrimônio e desenvolvimento sustentável), resultante de um trabalho de parceria entre a Cimetry Cimex e os portos de Paris (areia em Sena), autorizam o uso compartilhado dos bancos entre as atividades da ATIVIDADES no dia e Promenade urbano fora do horário de funcionamento. Eles são baseados em um trabalho de certificação (alta qualidade de concreto certificada pela qualidade ambiental) e, mais recentemente, diálogo com residentes (implementação de um comitê de informações portuárias locais). Estas amenidades também marcam um considerável trabalho urbano de integração que permite uma visão clara do Sena para os residentes e um conjunto de luzes noturnas marcando um relatório renovado para a estética portuária. Essa inserção urbana do porto e dos arranjos associados custam caros e depois fazem a questão da reprodutibilidade desse tipo de experiência e, acima de tudo, a distribuição do custo adicional entre atores urbanos e atores portadores de rio. Resta que o tráfego associado (280 000 toneladas de mercadorias por ano) enfatiza a importância dessa inserção para uma porta localizada na grande área de serviço urbano do plano urbano local da cidade de Paris, elemento essencial da contribuição do contributo Modo de transporte para a dieta da cidade.

6. Para uma mistura de usos? O porto de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

6. Para uma mistura de usos? O porto de Tolbiac (Jean Debrie, 25 de junho de 2014)

Conclusão. A diversidade de funções, a estaca de um urbanismo de rio

No final, é a questão da vocação da terra portuária que surge e, portanto, a de as negociações entre a autoridade portuária e os jogadores urbanos. A virada de viragem recreativa dos bancos introduz um problema de terra que pode ser debatido. É certo que o plano mestre da região de île-de-France (SDRIF) valida o princípio de manutenção de locais portuários no coração urbano e no plano urbano local da cidade de Paris a presença de prazos portuários em tempos; Além disso, o código de domanialidade pública permite mantê-lo. Resta que a pressão urbana correlacionada com a questão da aceitabilidade das atividades portuárias questiona esta manutenção. Esta caminhada fotográfica, orientada e não objetiva, torna possível trazer alguns elementos de reflexão. Não é em nossos comentários para militar para uma grande noite de porto e um desenvolvimento total desta atividade. As autoridades portuárias, em toda a Europa, observaram esse novo tempo da relação portuária da cidade, regionalizando sistemas portuários, ou seja, realocando grandes plataformas e grandes atividades portuárias na periferia urbana. Este offshoring e extensão fora da cidade de espaços de porto industrial (espaços de outros lugares hoje pegos pela cidade, que leva a novos candidatos territoriais) lançaram terras consideráveis que autorizam esses grandes projetos de desenvolvimento. Seria difícil fazer campanha contra essa geografia da relação rio-rio que relata um novo tempo de uma história de rio marcada por esta edição de usos compartilhados do Seine (Backouche, 2000, Guillerme, 1990). No entanto, nesta geografia, é a questão do lugar dos espaços da porta central – sua manutenção e sua função urbana – que surgem.Se a reconciliação das cidades e seus rios, em Paris como em outro lugar, constitui a base do quadro azul presentes nos esquemas de coerência territorial, parece-nos que deve levar em conta, e este é o objetivo deste passeio fotográfico, um mistura de funções mais pronunciadas nos bancos. E isso por um motivo para permanecer bastante simples, o importante contributo do rio para os objetivos de sustentabilidade, tanto no tratamento de dietas urbanas pesadas, isto é, todo o setor da BTP, apenas no surgimento de novas lógicas de distribuição de lojas e escritórios de paris. A questão do congestionamento urbano e da da poluição de Paris justificam essa reflexão sobre um planejamento urbano do rio misto em que o rio poderia contribuir mais para a gestão dos fluxos de Paris. Essa contribuição é, em primeiro lugar, com base nos esquemas logísticos das empresas, mas a ação pública no sentido amplo (gerentes de infraestrutura, comunidades), por sua gestão de terras em particular e a manutenção de docas existentes, participa deste urbanismo fluvial envolvendo o função recreativa necessária dos bancos com isso não menos necessário para a distribuição urbana. Essa diversidade tem um custo para avaliar o prisma desta contribuição do rio para os objetivos da sustentabilidade urbana.

jean debrie

Jean Debrie é um professor No desenvolvimento e planejamento urbano na Universidade Paris 1 Panthéon-Sorbonne e pesquisador da UMR Geografia – citada. Seu trabalho atual se concentra na relação portuária na cidade em metrópole do rio e portuários e no desenvolvimento de grandes infraestruturas de transporte.

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Bibliografia

Workshop de planejamento parisiense, 2010, Paris Métropole em Seine, Edições Atos do Sul, 160 p.
Backouche I., 2000, o traço do Rio. O Seine e Paris (1750-1850), edições de Ehess, 430 p.
Beyer A., Debrie J., 2013, Rio Metrópoles. Reconciliando o planejamento e a logística para o desenvolvimento urbano sustentável, as edições do olho dourado, 318 p.
Inbrie J., 2013, “A relação Ville-River, que governança?” Em Beyer A., Debrie J. (Dir. ), Metrópoles fluviais. Reconciliando o planejamento e logística para o desenvolvimento urbano sustentável, as edições do olho dourado, p. 221-230.
Flonneau M., 2014, “Candide nas novas margens do Sena. Um Paris para Woody Allen?” Metropolítico. URL: http://www.metropolitiques.eu/Candide-sur-les-nouvelles-berges.html.
Guillerme A., 1990, “Testamento do Seine”, Geografia Revisão de Lyon, vol. 65 n ° 4, p. 240-250.
Paffoni E., 2012, “História da Relação da Cidade-Porto em Ile de France”, 4 p., Programa de Pesquisa Fluida, Agência Nacional de Pesquisa, Ifsttar, Universidade Paris East.> URL: http://fluide.ifsttar.fr/pdf/publications/4_pages-paffoni-historique-relation.pdf
Paffoni E., 2013, renovação da dinâmica fluvial e metropolitana. O caso dos portos do rio Franciliens (1980-2010), tese de doutorado, universidade paris leste, 319 p.
prelorenzo C., Rodriguez-Malta R., 1998, arquiteturas e portuários urbanismos, Le Havre, cidade internacional de associação e Portas, relatórios de estudos e pesquisa documentária, 85 p.

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    programa de fluido (a serviço da mobilidade sustentável: as principais cidades do rio francês. Comparado estudo Paris, Lyon, Lille, Estrasburgo e comparação internacional), desenvolvido entre 2010 e 2013, é um projeto pelo Ifsttar no quadro de financiamento da cidade sustentável de Anr. Ele associou-se a quatro anos de equipe de pesquisa, agências de planejamento urbano e autoridades portuárias nas cidades envolvidas para examinar essa relação de cidade-porto-rio em uma perspectiva tripla geográfica, econômica e sociológica. Os resultados estão disponíveis on-line (http://fluide.ifsttar.fr) e em um livro coletivo (Beyer, Debrie, 2013). O passeio fotográfico feito para este artigo é de outra natureza (atualizar a dimensão portuária de uma intramural Paris para falar sobre um urbanismo fluvial muitas vezes pensado sob o único prisma da atual natureza / turnê recreativa), mas a atual orientação do olhar e as associadas Conclusões são obviamente influenciadas por este trabalho de pesquisa coletiva e multidisciplinar.

  1. Este setor BTP é uma grande parte do traficado traficado no domínio franciliano das apostas de Paris: 16,6 milhões de toneladas no tráfego total de 21 milhões de toneladas (VNF, 2011). O concreto envolve grandes volumes de transporte e uma temporada muito curta quando produzida por uma planta. Essa associação “Volume importante para transportar o tempo limite / tempo limitado de uso do concreto do produto” explica esta presença de portas BTP mais próximas dos principais pátios urbanos.
  2. O objetivo desta caminhada não é descrever os atores desta governança da cidade. Referimo-nos a trabalhos recentes sobre o problema (DEBRIE, 2013, Pafonni, 2013). Em algumas palavras, no entanto, para entender o jogo de atores: portos de Paris é um estabelecimento público e industrial e comercial (criado em 1968, nomeadamente para unificar a gestão da herança portuária). Ele é dono de uma terra de 1000 ha em île de France. As principais plataformas portuárias (Genneveliers, Bonneuil-sur-Marne e Limite) são, naturalmente, não situadas em Paris Intra-Muros, mas diferentes locais portuários são, no entanto, presentes (ver mapa 1). As portas de Paris gerenciam a ocupação do domínio da Fluvio-Port no contexto de contratos de domínio públicos temporários (mas de longo prazo). Participa da revisão dos planos de planejamento urbanos locais, uma negociação crescente entre o porto e as comunidades no uso da terra portuária. Em Paris, o perímetro de proteção de monumentos históricos e cartas arquitetônicas e paisagísticas amplificam essa negociação.
  3. Esta entrega do rio é baseada na exploração de uma barcaça, garantindo a relação entre o porto de Bonneuil-sur-Marne a leste de Paris e os cais do porto de La Bourdonnais no centro de Paris. 26 recipientes são roteados por dia. Este recurso para o link do rio obviamente envolve uma entrega final por caminhões nas lojas parisienses, mas reduz um total de 450.000 km por ano esta entrega de estrada para Franprix.
  4. relevância econômica está aqui a considerar no sentido amplo. O custo extra de uma sobremesa intermodal (rio / estrada) em comparação com um serviço de estrada apenas na estrada é real. Mas outros elementos (estratégias de comunicação, confiabilidade de um serviço fluvial não congestionado) podem defender essas experiências de negócios. Este custo extra também levanta a questão da assistência pública a esses serviços em conformidade com os regulamentos competitivos existentes (fornecimento de terra, potencial auxílio inicial). Esta ajuda pública legitimizada é, em particular, na possível contribuição do fluvial para a descongestionamento urbano e reduções de emissão associadas. Essa questão merece uma avaliação genuína e completa destes não necessariamente ganhos monetários.
  5. elsa pafonni (2012) especifica em seu trabalho que esta facilidade portuária tem um custo estimado em 1,8 milhão de euros em comparação com 600.000 euros para uma fábrica de concreto convencional.

Categoria: # 4 repensando a cidade portuária · Tags: comida, infraestrutura, mobilidade

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