cu accentul, din anii 1960, noi tehnici de sudare de înaltă performanță și noi legături care garantează o strângere eficientă, utilizarea șinelor de sudură lungi (LRS) este generalizată, în special în liniile de mare viteză (LGV).

Șinele lungi sudate constau dintr-o multitudine de șine de lungime. Normal, ambalat prin tehnici de fabricație și de transport, sudat împreună pe site și astfel formând o singură unitate continuă. Distincția dintre șinele sudate lungi și șinele normale de bare este apoi foarte clară: lungimea șinelor normale din Franța nu depășește 36 de metri, în timp ce șinele sudate lungi se pot extinde pe câteva sute de metri sau chiar kilometri..

Această tehnică oferă multe avantaje, inclusiv o îmbunătățire a modului, o uzură mai puțin marcată a șinelor și, în special, un cost extrem de redus de întreținere datorită eliminării dispozitivelor de expunere feroviare care sunt printre cele mai scumpe. Șinele lungi sudate au permis, de asemenea, creșterea vitezei trenurilor care nu au depășit 160 km / h pentru traficul de trafic la începutul anilor 1960. Șinele de sudură lungi reduc, de asemenea, discontinuități în cale și, prin urmare, pentru a elimina șocurile la roată pasaje. Acest lucru îmbunătățește exploatația membrilor de rulare a trenului pe de o parte și reduce disconfortul resimțit de pasageri pe cealaltă. Șinele de sudură îndelungate asigură, de asemenea, un costum mai bun față de vibrațiile și, în special, o reducere a zgomotului la trecerea trenului.

Stabilitatea unor astfel de sisteme care se extind pe lungimi foarte mari constituie inima chiar și studiul lor . Rezistența la flambaj în urma dilatării termice și a eforturilor longitudinale este punctul principal al studiului șinelor de sudare lungi. Deformarea laterală neconsortată ar putea fi cauza deraselor catastrofale, cum ar fi accidentul velars-sur-Ouche la 23 iulie 1962. Trenul a rulat aproape 140 km / h într-o căldură fierbinte care ar fi cauzat deformarea. Șine și, în consecință, deraierea Cinci mașini, dintre care unul se va prăbuși în cele din urmă la cincizeci de metri mai mici, în partea de jos a Combe de Fain. Efectele termice în șinele lungi sudate sunt atât de enervante încât uneori vorbim despre flambajul termic al șinelor. Deformările care au avut loc în timpul valului de căldură din 2003 (36 în total) au fost atât de importante încât SNCF să-și revizuiască marjele de siguranță și a introdus acum o „marjă de siguranță legată de valul de căldură din 2003”.

prezența prezenței a unei lucrări de artă nu este cu siguranță fără impact asupra comportamentului șinelor de sudură îndelungate. Așa cum s-a menționat, punctul 6.5.4 din standardul din 1992-2 / na, care descrie răspunsul combinat al sistemului de urmărire a legăturilor la acțiunile variabile: „când șinele sunt continue în partea dreaptă a discontinuităților suportului de cale (Tranziția Pont-Embankment etc.) Structura podului și modul în care se rezistă în comun acțiunilor longitudinale datorate accelerării și frânării. Acțiunile longitudinale sunt transmise parțial de șinele din spatele rezecției și, în parte, la lucrare și, prin urmare, Suport dispozitive și suportă la fundații. „Acesta este modul în care interacțiunea structurii feroviare (IRS) este un element esențial în studiul liniilor de cale ferată.

Standardele din 1991-2, UIC 774-3R și UIC 720 sunt standardele de referință pentru toate aceste subiecte și, în special, standardul UIC 774-3R, care este destinat studiului interacțiunii și enumerați recomandările pe care inginerii trebuie să le urmeze pentru a decide față de Securitate șine de sudare lungi. Cu toate acestea, toate aceste texte afirmă necesitatea unor astfel de studii și au stabilit liniile largi fără a explica în mod clar mizele și detaliile. Modelele de studiu devin rapid foarte complexe și setările care intră în jocuri sunt neclintite. Acest articol vizează elaborarea unei panorame generale a teoriilor, a practicilor și a metodelor de rezoluție referitoare la șinele sudate și interacțiunea cu structura feroviară. Vom încerca să clarificăm câteva puncte majore prevăzute de standardele menționate mai sus, în special de modelele elementelor finite ale interacțiunii structurii feroviare și de a oferi o stare de artă a metodelor și teoriilor existente care se ocupă de aceste probleme.

Leave a comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *