Introducere: un context regional din ce în ce mai „co-operetive”

1Official inaugurat pe 23 iunie 1907, portul Zeebrugge este succesorul îndepărtat al portului medieval al Bruges, al cărui vrăjitor al Zwijn a adus declinul (Miens, 2007). Creat în conformitate cu voința lui HM King Leopold II, pentru a dota Belgia cu o nouă ușa Océane „liberă de orice impediment” (fizică și politică), el a fost de mult timp vegetat, mai ales datorită celor două războaie mondiale, care au devastat facilitățile , și criza economică a celor două războaie. Nu a fost până în 1960 că traficul traversează pentru prima dată barul simbolic al de milioane de tone (MT în următoarele) și a fost necesar să se aștepte până în 1968, astfel încât să decoleze cu adevărat, cu sosirea unui prim superbreker care aduce RAW Pentru rafinăria Gantoise Texaco. Traficul a crescut până la cifra record de 15,1 mt în 1979, dar portul de coastă a cunoscut apoi o lovitură majoră în 1982, cu închiderea rafinăriei menționate, care a făcut traficul la 9,4 MT în acest an.

2Depuis Când, Zeebrugge a intrat într-o fază post-ulei, că această contribuție este în mod special vizată de analizarea în contextul său național și internațional. La acest al doilea nivel, referința la gama de nord, fațada puternică a portului de la Elbe la Seine (Vigariat, 1979B, Kreukels, 1999) este cea mai relevantă. Între acest nivel și porturile belgiene (a devenit flamandă de la regionalizarea sectorului de transport belgian la începutul anilor 1990), există cea a lui Benelux (Charlier, 1996) și mai ales din clusterul macro-geografic Araz (Amsterdam-Rotterdam -anvers -Zeebrugge). Un cluster de port este definit ca un spațiu cuprinzător de mijloace și integrarea strategiilor organizate de mai multe companii din sectorul maritimo-port și sectoarele conexe pentru a maximiza eficacitatea acțiunilor lor individuale. Acesta poate fi distribuit pe unul sau mai multe porturi care concentrează întreprinderile interconectate, precum și furnizorii, furnizorii de servicii și instituțiile asociate (din Langen, 2002). Dar clusterul macro-geografic Araz merge egal cu nivelul mondial cu cel al râului Pearl (Hong Kong, Shenzhen și Guangzhou), Tokyo Bay (Chiba, Tokyo, Kawasaki și Yokohama) sau cu Shanghai Bipol -ningbo. La acest nivel macrogeografic se adaugă o scară mezo-geografică, ceea ce duce la vederea în Antwerp și Zeebrugge un cluster regional mai strâns integrat, în special pentru traficul containerizat.

3In literatura geografică, dezvoltarea Zeebrugge a fost documentată pe scară largă, în special de co-autori ai acestui articol (Charier, 1981, 1987, 1995 și 1999; Letulul, 2002), dar și de către Autoritatea locală (Kerckart, 1999). În această contribuție, ne vom pune în perspectiva unei situații de cooperație între porturile Antwerp și Zeebrugge. Dincolo de conceptele de cooperare convențională și concurență în economia portuară (Heauver et al, 2001), acest termen exprimă asociația simultană a comportamentelor strategice cooperative și competitive din partea mai multor actori portuari. A fost folosit pentru prima dată în geografia portuară de către melodia (2002) despre grupul menționat mai sus al râului Pearl și este din ce în ce mai folosit de atunci (Notteboom, 2006). În cea mai apropiată definiție, se aplică bine la Tandem Antwerp-Zeebrugge în care considerăm că al doilea este, în practică, primul port al primului. Acestea formează astfel un bipol funcțional în care, pentru un anumit trafic, la nivelul actorilor privați, complementaritatea spațială are prioritate față de concurența comercială, în ciuda particularităților locale. Desigur, cele două autorități portuare locale sunt distincte (contrar situației destul de unice a porturilor Bremen și Bremerhaven), dar pentru proprietarii navelor (în special în domeniul emblematic al traficului containerizat sau pentru cele ale mașinilor noi), este vorba despre una și una același estuar, cel al Scheldt. Știind că o escală în Zeebrugge, mai degrabă decât poate câștiga o navă de 2 ori la 4 sau 5 ore de la terminalele Antwerp din râu, dar de până la 2 ori 6 sau 7 ore în comparație cu cele din spatele încuietorilor, există, de fapt, alegerea între Un port interior, Antwerp, în esență dependență continentală și un port extern, Zeebrugge, în principal dependența oceanului în conformitate cu definițiile date acestor două categorii de portologii din André Vigarié (Vigariat, 1979a, p. 89).

4d’ers, înainte de numele lui Zeebrugge (Bruges-sur-Mer) este aleasă sub presiunea cercurilor politice și economice locale (ceea ce a condus la Constituție, în 1891, a Comisiei amestecate de Bruges Portul mării), a fost prima întrebare a lui Antwerp-sur-Mer și a noului antwerp în publicațiile care datează din ultimul trimestru al secolului al XIX-lea (inclusiv cambrelina, 1877). Faptele par să dea motive acestor autori, chiar dacă putem vedea ce nume comun ar putea fi o zi reținută pentru a traduce o integrare completă sau parțială a acestor două porturi la identitatea atât de marcată de istorie. Întrebarea este tot mai complexă și între ele este portul Ghent, al cărui acces este destul de artificial prin intermediul canalului maritim al localității Ternuezen, localnici, situat în Flandra Zealand, la jumătatea distanței dintre Antwerp și Zeebrugge. În acest moment, este conceptul unui „zonă portuară flamandă” (inclusiv Ostend), care pare să prevaleze (Van Den Boosche, 2007), fără un nume unificator a fost avansat. Între timp, armatorii nu deranjează ce nume să-și amintească, deoarece au fost emise de debutul containerizării facturilor la Antwerp pentru o bună parte din recipientele oceanului evacuate sau încărcate cu Zeebrugge. Acestea sunt, apoi sau înainte, aduse între cele două porturi de pe șosea, de către calea ferată sau de către râu, în conformitate cu un principiu similar celui care se aplică (la scară mult mai mare) între Rotterdam și Antwerp. În ciuda reputației lor de a fi concurenții cei mai amari din Europa, aceste două porturi sunt, de asemenea, parțial co-opetioase, pentru containere ca și pentru hidrocarburi (Charlier, 1996, Charlier & Lavad-LaTiletul, 2004).

Terminalizat „Facilități portuare” în dezvoltarea constantă

5 Noi nu închidem aici istoria dezvoltării portuare Zeebrugeois în spațiul celor din ultimii ani. Era lentă inițial, în esență un mic port interior în Bruges la capătul sudic al unui canal maritim la un șablon mic, deschizându-se în Marea Nordului într-un loc virgin care a fost numit Zeebrugge (și de atunci o parte din comuna Bruges) . Instalațiile inițiale au fost limitate la un mol de escală cu canalul de acces la blocarea comandând acest canal maritim. În războaiele interbelice, a fost adăugat imediat la sud de acesta din urmă, un mic port din spate care are puțină activitate în zilele noastre, dacă este râu și pentru traficul de fructe de mare, ca pe lângă portul interior al Bruges. Pe de altă parte, forestia inițială a fost dezvoltată considerabil din anii șaizeci protejate de moliul de oprire menționat mai sus, pentru traficul de transplant și containerele (și între 1968 și 1982, țiței, înainte ca această funcție energetică să dispară). O nouă alarmă, în prezent dedicată în principal a unui nou trafic de vehicule (și în alternativa la manipularea fructelor) a fost comandată treptat în anii optzeci în sudul unui nou blocaj maritim mare. Este structurat în jurul unei damesis de nord ale cărui flancuri sunt astăzi evaluate în totalitate și o dareză de sud a cărei dezvoltare a porturilor și a scopurilor logistice este încă în desfășurare. Apoi, a venit să adauge un nou pre-port câștigat pe mare departe de două jeturi exterioare gigantice care avansează în valuri ca două clipuri. În spatele lor, au ajuns să aibă loc un terminal GNL pe partea orientală, un terminal de rugină în portul vechi de lucru și, pe partea vestică, grămezi suplimentari și containere suplimentare (Figura 1).

Div>

Figura 1. Facilitățile portuare ZeebruMenises (la jumătatea anului 2007).

Figure 1. Les installations portuaires zeebrugeoises (situation à la mi-2007).Figura 1. Facilitățile portuare Zeebruge (situația la mijlocul anului 2007).

© Lavad- Lilleulv., Charlier J., 2007.

6.Acest o citire geografică a acestor facilități care ar lega cronologia implementării lor, vom propune după o prezentare în termeni de terminalizare, conform la un neologist englez recent (Slack, 2007). Acesta reprezintă faptul că, la nivel operațional, porturile sunt acum împărțite în cât mai multe sub-benzi (terminalele) că există operatori privați, care ar putea exploata mai multe terminale. Această terminalizare poate avea o dimensiune de transport, adică că un operator poate fi prezent în mai mult de un port și că logica sa nu este locală, ci regională, națională sau internațională, care este în mod evident cazul grupurilor mari de manipulare a containerului transnațional ( Slack & Frémont, 2005, Vaneslander, 2006).Printre acestea, numărăm PSA (pentru portul Autorității Singapore), care este de fapt o companie de manipulare publică din clasa mondială, distinctă de adevărata autoritate portuară din Singapore, numită autoritate maritimă și portuară. În portul din spate Zeebrugeois, PSA exploatează un terminal cu mai mulți utilizatori în care Armamentul CMA-CGM, al treilea cel mai mare armament containerizat și principalul client al instalației, are o participare semnificativă. PSA este, de asemenea, dealerul desemnat pentru terminalul de construcție nordică de pe fața nordică a Dree Albert II, care este încă în curs de dezvoltare. În fața acestuia, prezintă deja terminalele companiei APM (subsidiară a grupului danez a.p. Möller, care controlează, de asemenea, cea mai mare armament global containerizat, Maersk). Aurul cu jocul de terminare a porturilor, PSA este prezentă și în Antwerp (cu terminale cu mai mulți utilizatori și un terminal dedicat MSC, al doilea mare armament containerizat), consolidând astfel jocul de coopeție între cele două porturi. P. >

7În toate cazurile, acestea sunt terminale moștenite sau reluate de operatorii belgieni: Hesse Noordnatie pentru PSA (care a cumpărat anversoides și unități Zeebrumulas), Terminale de port (subsidiară a grupului de logistică a portului. Worldwide Katie Natie) pentru APM ( Cui concesia a fost acordată după ce a fost preluată de autoritatea portuară către operatorul belgian original, care nu a putut face profitabil sub numele de terminal de containere Flandra). Acest ultim terminal nu este dedicat unităților de la Maersk și o companie chineză de manipulare (Shanghai Internațional Port Group) tocmai a luat o participare minoritară semnificativă (sub prima sa implicare europeană). Cele două facilități care se vor confrunta în cele mai importante bastoane sunt concepute pentru recepționarea celor mai mari titularii de containere (unul dintre giganții din seria E Maersk a venit, de asemenea, în septembrie 2007) sau în proiect și până la standardul Mallacamax, care va fi, fără îndoială, limita superioară a porturilor de containere globale (MARCADON, 2004).

8on a se vedea că în Zeebrugge (chiar și în Antwerp unde este prezent, lângă PSA, Dubai Ports Lumea care a preluat Activitățile globale non-americane din lume ale P & o porturi de manipulare a oceanului (adâncime) sunt acum exclusiv o afacere a giganților internaționali, care tind să domine acest sector ca și majoritatea Arme la transportul maritim (Frémont, 2007). Nu este același lucru pentru domeniul de aplicare european containerizat (mare) decât activitățile de alimentare cu terminalele oceanice menționate mai sus, deoarece actorii sunt mai numerici și, în esență, de origine europeană

este mai întâi acolo Terminal cu containere belgiene de capital (cu o macara mobilă simplă, în timp ce gantries sunt reguli pentru terminalele oceanice) situate pe marginea docului de întoarcere de la Albert II Dobarse. Clientul său este o linie containerizată în modul vertical (Lift on-Off Off) pe Irlanda, ale cărei cutii întregi sunt Eurocontainers Extralongs (45 ‘) și Extralăs (2,5m). Există apoi mai multe terminale de rulare (rulați în jos), în noul prematură și în vechile, în care recipientele de acest tip, manipulate în acest caz orizontal (și adesea în stivuirea dublă), sunt, în plus, în plus, numeroase. Gama de unități intermodale este apoi mult mai largă, cu multe semiremorci (în principal în traficul neînsoțiționat) și diferite tipuri de cutii ISO (din care se observă într-o astfel de proporție decât în zebrugge) și non-ISO (inclusiv Secs, pentru Stora Unitățile de containere ENSO, care sunt supercontaineri de transformare cu o capacitate de aproximativ 70 de tone utilizate pe linia Göteborg-Zeebrugge). Principalii jucători din sector sunt SEARO (parțial controlat de belgianul Roulier Cobelt) și P & o (care cântărește totuși mai puțin grele pe scena locală de la închiderea liniei sale DOUVRE, urmând concurența tunelului sub mâner și redistribuirea corelativă a traficului de drumuri anglo-continentale), plus PSA (activitate moștenită, care va fi probabil vândută) și superfast (chiriașul unui terminal public) Aceste grămezi tratează un număr mare de linii regulate (inclusiv două amestecate, pentru pasageri și mărfuri), prea numeroase pentru a fi citate aici, care servesc o gamă largă de destinații britanice, dar și nordic și Iberian.

10 Marea originalitate a portului de coastă este că majoritatea terminalelor de frânghie au o activitate puternică în manipularea autoturismelor noi (și mai în general vehicule noi) sau chiar se concentrează exclusiv asupra acestui tip de profitație trafic în cazul celor din portul din spate. Dar este atât de mult consumator de spațiu pe care una dintre aceste facilități (conectat la pre-port de către un pod de deasupra drumului de coastă) este acum echipată cu o parcare cu flori, potrivit unei practici similare cu cele observate. În Bremerhaven, Rotterdam și Barcelona. În mai multe cazuri, centrele PDI (prelungirea și inspecția) sunt asociate cu aceste facilități, ceea ce consolidează impactul în ceea ce privește ocuparea forței de muncă și valoarea adăugată. Printre noii operatori terminali auto care ocupă o mare parte din portul din spate, nu există doar un mare specialist local de la Sea-Ro Roulier, ci și altele din lumea Armatorială (Wallenius Wilhelmsen și NYK, prin filiala sa IOC, care a reluat a o mare parte din activitățile Roll Zeebrumen din PSA) și industria automobilelor japoneze (Toyota, în timp ce Honda a optat pentru Ghent și Mazda pentru Antwerp).

11. Dacă aceste terminale sunt situate în spatele unei blocări, nu este un obstacol Pentru traficul valetului, a cărui durată medie de oprire este foarte superioară față de cea a unităților de frânghii pure sau mixte care frecventează vopseaua. Acesta este, de asemenea, cazul în Bremerhaven, cel de-al doilea port valet al lumii cu 1.90 milioane de vehicule noi în 2006, comparativ cu Zeebrugge, care a confirmat primul său rang mondial pentru această nișă trafic foarte specială. Diferența dintre cele două porturi este după cum urmează: În timp ce rivalul său german este mai concentrat pe singurele exporturi ale industriei naționale, a devenit Zeebrugge, așa cum este clasic în domeniul containerelor, un adevărat centru auto unde relațiile oceanice și intra-europene Interpeee în serviciul unui număr mare de branduri de automobile europene și asiatice în legătură cu un vast backyap european. Astfel, HUB-ul operează la trei nivele: de la mării adânci până la pantaloni scurți pentru importul de vehicule asiatice în Europa; Marea scurtă până la cea adâncă pentru exporturile europene către America de Nord sau restul lumii în afara Asiei; Și, care este mai original și mai puțin cunoscut, în interiorul european, cu vehiculele din Europa de Sud care merg la Europa de Nord sau Insulele Britanice sau, dimpotrivă, de la acesta din urmă pe continent.

Divizia funcțională 12une Au intervenit în timp, cu cele mai importante terminale centrate pe trafic rapid și cele ale traficului portretizant din spate pentru care spațiul este o constrângere. mai puternic decât timpul. După cum sa menționat mai sus, portul din spate găzduiește, de asemenea, traficul de fructe, care sunt tratate cu Grupul belgian de Invest Group (prezent în Antwerp în acest domeniu) și asociat cu activități logistice pentru care spațiul ar lipsi în prim plan. Timp de aproape douăzeci de ani (1983-2001), portul din spate a primit, de asemenea, un terminal în vrac a grupului de mare Invest (prezent în Ghent și Antwerp în această nișă, precum și în Dunkirk). Concentrată pe traficul ponderat și referitor la blocarea maritimă menționată mai sus, concepută pentru 125.000 de unități TPL, acest trafic a dispărut recent și spațiul a fost redezvoltat într-un terminal cu valet pentru IOC. Dihotomia bazată pe durata opririlor, totuși, suferă de o excepție majoră, justificată de constrângerile de securitate de data aceasta, cu prezența terminalului GNL din districtul în noua pereche occidentală, care este una dintre cele patru componente ale gazului Zeebrugeois hub. GNL (gaz natural lichefiat) care ajunge pe mare din Africa sau Asia (în instalații consolidate și care ar putea fi chiar dublate în viitorul apropiat) adaugă convergența gazului european convențional prin conducerea din Olanda (teren), precum și de la Norvegia și Regatul Unit (partea mării). Ei fac Zeebrugge hub-ul rețelei europene de gaze și au dat naștere activităților internaționale de tranzacționare a gazelor de către o filială a DISTRIGAZ, compania Huberator, știind că activitățile de comandă sunt situate la sediul fermei Bruxello. P.>

13 În planul energetic, după o perioadă de tranziție (1982-1988), în timpul căreia traficul portului de coastă a trecut printr-un gol gol, GNL a preluat prin urmare uleiul brut.Cu toate acestea, lipsa de câștig în termeni de volum de trafic a fost rapidă de către transplantul ponderat și de către transplantul, astfel încât traficul total a trecut de la un punct scăzut de 9,4 MT în 1982 la 33 MT în 1992, apoi la aproape 35 mt în 2000, după un gol de 13,5 mt în 1996, legat de un prim declin în manipularea în vrac. După cum se arată în Tabelul 1, diferitele componente ale traficului nu au variat sincron în ultimul trimestru al unui secol, iar o analiză detaliată ar fi obligată să raporteze evoluțiile cu amănuntul observate. Ne vom limita aici pentru a observa că ultima fază a creșterii, care a înregistrat progresul total de trafic la 39,5 MT în 2006, după ce a trecut printr-un punct scăzut la 30,6 MT în 2003, se datorează unui boom spectaculos al manipulării. Containerizate , a cărui dinamică a devenit dominantă.

Leave a comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *