Postat de urbanții duminică, 9 noiembrie 2014 · Lasă un comentariu

jean debrie

articolul din format PDF

Introducere. Porturi din Paris?

Dimensiunea portuară a unui Paris intra-muros nu este greu evidentă în ochii plimbătorului băncilor de pe Sena. Desigur, legătura originală a orașului și râul a fost recent returnată. Această reconciliere este totuși dedicată utilizărilor de agrement și turistice. Băncile sunt apoi sprijinul aranjamentelor urbane pilotate de această nouă poveste a unui metropolis de râu (Apur, 2010). Această poveste este discutabilă și discutată (Floneau, 2014), dar participă bine, ca și alte orașe ale râurilor, planificarea urbană. Recuperarea băncilor este, prin urmare, una dintre politicile emblematice ale ultimilor zece ani de la Paris. Nu este afectată de această imagine fluvială nouă și în mare parte invizibilă, cu o privire turistică, funcția portului a rămas încă (figura 1). Este chiar esențial pentru anumite servicii urbane (construcții, distribuție) și introduce problemele specifice de dezvoltare negociate în prezent între managerii comunității și al infrastructurii portuare. De la o plimbare fotografică în cinci opriri, de la cheiul Issy la Podul Tolbiacial, obiectivul acestui articol este de a actualiza această dimensiune portuară discretă a celui mai evident (turism) la cel mai industrial (sectorul BTP) la apariția Noi sectoare portuare (o astfel de logistică). Această călătorie nu se bazează pe o analiză precisă a stării, locațiilor și funcțiilor metropolitane ale rețelei portocale portocale. Această analiză geografică a fost, de asemenea, realizată în mod fin, ca parte a unei lucrări recente de teză (Paffoni, 2013) însăși însăși într-un program de cercetare dedicat legăturilor de portiere în metropolele fluviale (lichid, 20131). Aceste fotografii ale unei inscripții portuare în inima pariziană pur și simplu urmăresc să raporteze un element puțin cunoscut de sub metropola Parisului. Din această mărturie a unui port intramural mai mult pe care se pare, este posibil să delimiteze problemele de urbanism (distribuția urbană și activitățile economice, porturile urbane ale porturilor, diversitatea sarcinilor pe bănci) postate de această întrebare port și discutată în prezent în Exercițiile de planificare ale orașului Paris.

1. Paris, orașul portuar. Localizarea porturilor (© Fluid-2013, F. Bahoken)

1. Paris, orașul portuar. Locul de amplasare a porturilor (© Fluid-2013, F. Bahoken)

Site-uri portuare de alimente urbane

Călătoria începe la Issy Wharf. Locul non-turistic, dar axa privilegiată a traficului francilian, peisajul său este marcat de infrastructura rutieră și o activitate industrială pe chei fluviale. Această primă fotografie indică apoi o funcție istorică și tot mai mare a spațiilor portuare, cea a prelucrării sectorului BTP2. Port Victor și portul ISSY-LES-LES-MOULINEAUX Gazdă activitățile grupurilor Lafarge, Cemex, Raboni, Italcendi-Unibeton, utilizatori (acorduri de ocupare temporară) a unui domeniu portuar orientat esențial către gestionarea sectorului. Construcție. Activitatea actuală de reabilitare a acestor două porturi este în curs de desfășurare, sub gestionarea porturilor de pariuri de pariuri pentru gestionarea accesului, cărțile de tranzit și fluviale. Această lucrare se bazează pe o carte de cerințe arhitecturale și peisagistice, acoperită de comunitățile în cauză (Paris, ISSY) și contractualizată cu industriașul (anexarea la convențiile de ocupație ale porturilor), care păstrează gestionarea proiectului în instalațiile proprii. Obiectivul principal al acestei reabilitare este de a autoriza un amestec de funcții între consolidarea activității industriale săptămâna și deschiderea site-ului de-a lungul băncilor din weekend. Această operațiune actuală mărturisește o activitate de tranzacționare curentă între actorii relației de oraș (porturile Parisului, autoritățile locale, locuitorii, industriali3).

2. Funcția industrială portuară: ISSY PORT VICTOR-QUAI (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

2. Portul Industrial: Port Victor-Quai d’Issy (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

A doua oprire fotografică, sub Turnul Eiffel, Valabil din nou Această funcție industrială a fost finalizată în dezvoltarea canalelor de știri ale logisticii urbane.În hipecentrul turistic, portul Bourdonnais menține o activitate portuară a alimentelor urbane (BTP) și găzduiește noi experimente de distribuție. Funcția Franprix, bazată pe un transport fluvial pentru livrarea a 360 de magazine parizice intramurale, a fost în mare parte mediată. Acesta raportează că un succes de comunicare („Franprix intră în Seine” poate fi un pic mai exagerat în ceea ce privește traficul traficat în mod efectiv 4, dar mărturisește acest interes actual pentru logistica urbană a râului găsit în majoritatea orașelor fluviale europene. (Beyer et al., 2013) . Într-un context al congestiei urbane, obiectivele de sustenabilitate stabilite în documentele strategice de planificare urbană, autorizează dobânda reînnoită în această problemă a distribuției fluviale care reduce traficul rutier și tone de CO2 emise. Desigur, rămâne să efectueze o evaluare completă, în întregul lanț, a acestor câștiguri de emisie și de a verifica relevanța economică5 a acestor experimente, dar fluvialul este introdus treptat în imaginarul politic și comercial; Imaginea uimitoare Turn pentru un mod fluvial de transport Nu este încă considerat istoric datat. Dincolo de aceste logici, portul La Bourdonnais este, de asemenea, un spațiu central al participării turistice pariziene, primind multe bărci care ilustrează o funcție port legată de tratamentele de mobilitate turistică.

3. Râul, instrumentul alimentar urban: portul Bourdonnais - Turnul Eiffel. (Jean Debrie, 6 iulie 2014)

3. Râul, instrumentul alimentar urban: portul Bourdonnais – Turnul Eiffel. (Jean Debrie, 6 iulie 2014)

PARIS, port turistic

A treia pauză fotografică ilustrează această dovadă turistică care observă pe aproape toate linearul fluvial parizian. Dacă echipamentul tehnic este ușor, dezvăluind puțin o funcție de port, este important de remarcat faptul că mai mult de 7 milioane de pasageri sunt tratați pe an (7.23 în 2012, de exemplu) de această funcție turistică a portului care face ca acest port parizian să fie unul dintre Porturile principale de pasageri din lume. Prezența mai multor companii (bărci de zbor la portul conferinței, bărci pariziene de la portul La Bourdonnais, steaua noului pod, Star Paris Île-de-France la portul Sacren) este un element lizibil al Parisului port. Această funcție turistică este amplificată de renovarea băncilor recente legate în principal de utilizările recreaționale și culturale, suporturi ale unei noi narațiuni urbane a metropolei râului. Noul aspect, inaugurat în iunie 2013, băncile Muzeului Orsay de la Podul Alma este cel mai recent exemplu după precedentele malurilor băncii stângi. Validează o reconversie a băncilor care introduc o tensiune pe terenurile existente și pune în regulă problema menținerii inserției urbane a porturilor.

4. Portul turistic: Berges Rive Rive – Orsay (Jean Debrie, 22 august 2014)

Roomerie de agrement sau întrebarea de întreținere și inserție urbană a porturilor?

A patra pauză fotografică pune apoi pe zi unul dintre simbolurile acestei renovări și reconversie a băncilor pe fostul pământ port. Institutul de modă și design, element al operațiunii Dock-urile, instalate într-un port istoric ridicat (magazinele generale) face parte dintr-un proiect mai global de renovare a malurilor băncii stângi. Cu siguranță, preia structura originală a clădirii portuare construită în 1907 (în special structura din beton armat), dar o transformă pentru a-și asuma înregistrarea într-un peisaj urban deschis și recreațional de-a lungul malurilor băncii stângi. Această operațiune reflectă noul loc de joacă pe care aceste terenuri fluvio-port pentru arhitecți, peisaje și alte spații urbane (Jakok-Macfarlane, Michel Desvigne și Yann Kersalé pentru operațiunea Docks). Cele mai multe orașe fluviale franceze au o reconversie similară a acestor spații; Întorcându-se că marchează un nou moment al relației cu riverul orașului. Fotografia permite totuși mărturie la o funcție de port posibil.Renovarea actuală a magazinelor generale, identificabilă în prim-plan, face parte dintr-un proiect vechi de către porturile de renovare a Port al Austerlitz (situat între Bridul Bercy și Podul Austerlitz), un proiect neglijat pe ordinea de zi într-un context de Reflecție pe logistica urbană fluvială. Această renovare în proces (suprafața totală de 7300 m2) este condiția prealabilă pentru deschiderea unei oferte de către porturile din Paris pentru a dezvolta un concept de hotel logistic fără precedent al orașului de modă și design. Această fotografie introduce apoi chestiunea utilizării mixte a terenurilor portutare în această mișcare de reconciliere City-River.

5. Conversia spațiilor portuare: docurile, băncile din banca stângă (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

5. Conversia spațiilor portuare: docurile, băncile băncii stângi (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

Această călătorie fotografică se termină pe Port a acestui amestec potențial de utilizări ale băncilor. Pentru porturile de Paris, portul tolbiac constituie astfel o demonstrație a fezabilității acestui amestec. Facilități (Mediu Grand Prix 2008 din categoria Planificare urbană, patrimoniu și dezvoltare durabilă), care rezultă dintr-o activitate de parteneriat între cimexul cimex și porturile din Paris (nisip în Seine), autorizează utilizarea partajată a băncilor între activitățile BTP în ziua și Promenadă urbană în afara orelor de programare. Acestea se bazează pe o lucrare de certificare (o instalație de beton certificată de calitate superioară) și, mai recent, dialogul cu rezidenții (implementarea unui comitet de informare locală a portului). Aceste facilități marchează, de asemenea, o lucrare considerabilă de integrare urbană, care permite o viziune clară asupra seinei pentru rezidenți și un set de lumini de noapte care marchează un raport reînnoit pentru estetica portului. Această inserție urbană a portului și aranjamentele asociate costă scumpe și apoi puneți problema reproductibilității acestui tip de experiență și, mai presus de toate, distribuția costului suplimentar între actorii urbani și actorii care portrete râurile. Rămâne că traficul asociat (280 000 de tone de bunuri pe an) subliniază importanța acestei inserții pentru un port situat în zona de servicii urbane mari din Planul urban local al orașului Paris, element esențial al contribuției fluviale Modul de transport la dieta orașului.

6. Către o combinație de utilizări? Portul Tolbiac (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

6. Către o combinație de utilizări? Portul Tolbiac (Jean Debrie, 25 iunie 2014)

Concluzie. Diversitatea funcțiilor, miza unui urbanism fluvial

În cele din urmă, este problema vocației terenului river-port care apare și, prin urmare, negocierile dintre autoritatea portuară și jucătorii urbani. Turnul de agrement de agrement al băncilor introduce o problemă de teren care poate fi dezbătută. Desigur, Planul Master al Regiunii Île-de-France (SDRIF) validează principiul menținerii site-urilor portuare în inima urbană și planul urban local al orașului Paris prezența quamelor portuare în momente; În plus, codul domanității publice permite menținerea acestuia. Rămâne că presiunea urbană a fost corelată cu problema acceptabilității activităților portuare la întrebarea acestei întrețineri. Această plimbare fotografică orientată și non-obiectivă, face posibilă aducerea unor elemente de reflecție. Nu este în comentariile noastre să milizăm pentru o seară portuară mare și o dezvoltare totală a acestei activități. Autoritățile portuare, în întreaga Europă, au remarcat acest nou moment din relația de port-port prin regionalizarea sistemelor de porturi, adică, relocarea unor platforme mari și a activităților portuare majore pe periferia urbană. Această offshoring și extensie din orașul spațiile industriale (spațiile din altă parte, capturate de oraș, care duce la noi candidați teritoriali) au lansat mazări considerabile de autorizare a acestor proiecte majore de dezvoltare. Nu ar fi greu să o campanie împotriva acestei geografie a relației fluviului râului care raportează un nou moment al unei povestiri fluviale marcate de această problemă a utilizărilor comune ale lui Seine (Backouche, 2000, Guillerme, 1990). Cu toate acestea, în această geografie, este vorba despre locul spațiilor centrale ale portului – întreținerea lor și funcția lor urbană – care apare.În cazul în care reconcilierea orașelor și a râurilor lor, la Paris ca în altă parte, constituie baza cadrului albastru prezent în schemele de coerență teritorială, se pare că ar trebui să ia în considerare și acesta este obiectivul acestei călătorii fotografice, a amestec de funcții mai pronunțate pe bănci. Și acest lucru pentru a rămâne destul de simplu, cel al contribuției importante ale râului la obiectivele de durabilitate atât în tratamentul dietelor urbane grele, adică întregul sector BTP, numai în apariția noilor logici de distribuție a magazinelor și birourilor din Paris. Întrebarea de congestie urbană și cea a poluării Parisului justifică această reflecție asupra unei planificări urbane mixte în care râul ar putea contribui mai mult la gestionarea fluxurilor de la Paris. Această contribuție este în primul rând pe baza schemelor logistice ale companiilor, însă acțiunea publică în sens larg (administratori de infrastructură, comunități), prin gestionarea terenurilor, în special și menținerea docurilor existente, participă la acest urbanism fluvial care implică Funcția de agrement necesară a băncilor cu faptul că nu este mai puțin necesară distribuția urbană. Această diversitate are un cost pentru a evalua prisma acestei contribuții a râului la obiectivele sustenabilității urbane.

Jean Debrie

Jean Debrie este un profesor În dezvoltarea și planificarea urbană la Universitatea Paris 1 Panthéon-Sorbonne și cercetător la geografia UMR citată. Activitatea sa actuală se concentrează asupra relației urbane-port în metropolele fluviului și portului și asupra dezvoltării unei infrastructuri mari de transport.

—–

Bibliografie

Atelier de planificare pariziană, 2010, Paris Métropole pe Seine, ediții Faptele de Sud, 160 p.
Backouche I., 2000, TRACE râu. Seina și Paris (1750-1850), ediții ale eHesă, 430 p.
Beyer A., Debrie J., 2013, râul Metropolise. Reconcilierea planificării și a logisticii pentru dezvoltarea urbană durabilă, edițiile Golden Eye, 318 p.
Inbrrie J., 2013, „Relația Ville-River, ce guvernare?” În Beyer A., Debrie J. (Dir. ), Metropolele fluviale. Reconcilierea planificării și a logisticii pentru dezvoltarea urbană durabilă, edițiile ochiului de aur, p. 221-230.
Flonneau M., 2014, „Candide pe noile bănci ale Senei. Un Paris pentru Woody Allen?” Metropolitic. URL: http://www.metropolitiques.eu/Candide-sur-les-nouvelles-berges.html.
Guillerme A., 1990, „Testamentul Seinei”, revizuirea geografică a Lyon, voi. 65 N ° 4, p. 240-250.

Paffoni E., 2012, „Istoria relației de oraș în Ile de France”, 4 p., Programul de Cercetare Fluid, Agenția Națională de Cercetare, Ifsttar, Universitatea Paris East.> URL: http://fluide.ifsttar.fr/pdf/publications/4_pages-paffoni-historique-relation.pdf
Paffoni E., 2013, reînnoirea dinamicii fluviale și metropolitane. Cazul porturilor fluviale Franciliens (1980-2010), Teza de doctorat, Universitatea Paris East, 319 p.
Prelorenzo C., Rodriguez-Malta R., 1998, Arhitecturi și Port Urbanisme, Le Havre, Asociația Internațională Oraș și Porturi, studii de rapoarte și cercetare documentară, 85 p.

—–

  1. Programul fluid (la serviciul de mobilitate durabilă: marile orașe ale râurilor franceze. Studiu comparativ Paris, Lyon, Lille, Strasbourg și comparație internațională), dezvoltat între 2010 și 2013, este un proiect de către În cadrul finanțării Orașului durabil al ANR. Are asociat timp de patru ani de echipe de cercetare, agenții de planificare urbană și autorități portuare în orașele în cauză pentru a examina această relație de port-river într-o perspectivă triplă geografică, economică și sociologică. Rezultatele sunt disponibile online (http://fluide.ifsttar.fr) și într-o carte colectivă (Beyer, Debrie, 2013). Călătoria fotografică făcută pentru acest articol este de altă natură (actualizați dimensiunea portului unui Paris intramural pentru a vorbi despre un urbanism fluvial adesea crezut sub singurul prisme al turneului actual naturale / recreațional), dar orientarea actuală a privei și a asociației Concluziile sunt în mod evident influențate de această activitate de cercetare colectivă și multidisciplinară.
  2. Acest sector BTP este o mare parte a traficului traficat pe domeniul francilian al pariurilor din Paris: 16,6 milioane de tone pe trafic total de 21 de milioane de tone (VNF, 2011). Betonul implică volume mari de transport și o perioadă de temporalitate foarte scurtă atunci când este produsă de o plantă. Această asociație „Volum important pentru transportul în aval / timpul limitat de utilizare a betonului de produse” explică această prezență a porturilor BTP cele mai apropiate de mașinile urbane majore.
  3. Scopul acestei plimbări nu este de a descrie actorii acestei guvernări ale orașului. Ne referim la lucrările recente privind problema (Debrie, 2013, Pafonni, 2013). Cu toate acestea, în câteva cuvinte, pentru a înțelege piesa de actori: Porturile din Paris este o unitate publică industrială și comercială (creată în 1968, în special pentru a unifica conducerea patrimoniului portuar). El deține o țară de 1000 ha în Île de France. Platformele portuare principale (Genneveliers, Bonneuil-sur-Marne și Limy) sunt, desigur, situate în Paris intra-muros, dar diferite site-uri portuare mici sunt totuși prezente (vezi harta 1). Porturile de Paris gestionează ocupația domeniului fluvio-port în contextul contractelor de domenii publice temporare (dar pe termen lung). El participă la revizuirea planurilor de planificare urbană locală, o negociere în creștere între port și comunități privind utilizarea terenurilor portuare. La Paris, perimetrul protecției monumentelor istorice și al cărților arhitecturale și de peisaj amplifică această negociere.
  4. Această livrare a râurilor se bazează pe exploatarea unei barje, asigurând relația dintre portul Bonneuil-sur-Marne la est de Paris și de la portul La Bourdonnais în centrul Parisului. 26 containere sunt direcționate pe zi. Această recurs la link-ul râului implică, evident, o livrare finală de camioane în magazinele de pariziene, dar reduce un total de 450.000 km pe an, această livrare de drumuri pentru Franprix.
  5. relevanța economică este aici să ia în considerare în sensul larg. Costul suplimentar al unui desert intermodal (râu / drum) în comparație cu un serviciu rutier numai pe șosea este real. Dar alte elemente (strategiile de comunicare, fiabilitatea unui serviciu non-congestionat) pot susține aceste experimente de afaceri. Acest cost suplimentar ridică, de asemenea, problema asistenței publice acestor servicii, în conformitate cu reglementările concurențiale existente (furnizarea de terenuri, ajutoare potențiale de inițiere). Acest ajutor public legitim este, în special, în contribuția posibilă a decongestiei urbane și a reducerilor de emisii asociate. Această problemă merită o evaluare reală și completă a acestor câștiguri monetare neapărat.
  6. Elsa Pafonni (2012) Specifică în activitatea sa că această facilitate portuară are un cost estimat la 1,8 milioane de euro, comparativ cu 600.000 de euro pentru o instalație convențională de beton.

Leave a comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *